1950 Giuseppe Farina (Alfa Romeo)
1951 Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
1952 Alberto Ascari (Ferrari)
1953 Alberto Ascari (Ferrari)
1954 Juan Manuel Fangio (Maserati/Mercedes)
1955 Juan Manuel Fangio (Mercedes)
1956 Juan Manuel Fangio (Ferrari-Lancia)
1957 Juan Manuel Fangio (Maserati)
1958 Mike Hawthorn (Ferrari)
1959 Jack Brabham (Cooper-Climax)
F1:1950-60
Az autómobilok világbajnokságának gondolatát a II. Világháború után Jehan de Rohan-Chabot elevenítette fel, aki 1946-ban az Elismert Automobil Klubok Nemzetközi Szövetségének az Elnöke lett.
Még abban az évben megalakult a FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) és 1947-ben a Sportbizottság Elnöke rögzítette a Forma-1-es világbajnokság szabályait.
1950-ben a FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát.
(A világbajnoki címet, pontosabban a "világ legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.)
A szezon hét versenyéből hatot Európában, és egyet az Egyesült Államokban tartottak
Helyszinek: Anglia, Svájc, Monacó, Belgium, Franciaország és Olaszország valamint Indianapolis.
A futamokon csak Forma-1-es autók szerepelhettek, amelyeket legfeljebb másfél literes turbófeltöltős, vagy 4500 köbcentiméteres szívófeltöltésű motorok hajtottak.
A világbajnokság első éveiben az Alfa Romeo volt az egyetlen hivatalos csapat, aki fel tudott mutatni versenyképes autókat és pilótákat.
Alfa Romeo Tipo 158-as verhetetlen volt, kiváltképp ha azt Juan Manuel Fangio vezetette.
Hogy mégsem az argentin nyerte az első világbajnokságot, az egy technikai malőrön és a szintén kiváló versenyző, ugyancsak alfás Giuseppe `Nino` Farinán múlt.
Fangio az utolsó versenyre, az Olasz Nagydíjra négy pontos előnnyel utazott, csakhogy a futamon elpártolt mellőle a szerencse, előbb saját gépének a dugattyúja törött el, majd amikor átült Taruffi autójába (akkoriban a szabályok megengedték a pilótacserét), annak az egyik szelepje ment tönkre.
Farina megnyerte a futamot és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot.
A következő esztendőben viszont már komoly kihívója akadt az Alfáknak.
A Ferrari versenygépe, amely az első szezonban csak a szárnyait bontogatta, mostanra beérett.
Az Angol Nagydíjon, Silverstone-ban megtört a jég: Froilan Gonzalez szinte lemosta a pályáról az Alfákat és megszerezte a Ferrari első Forma-1-es sikerét.
Enzo Ferrari egyik szeme sírt, a másik nevetett. 1938-ban, amikor az Alfa Romeo versenyigazgatója volt, az ő keze alatt fejlesztették ki a másfél literes kompresszoros versenygépet, amely szinte egyeduralkodó volt a Forma-1-es vb első két szezonjában.
A Ferrari megtáltosodott.
1951-ben hajszálon múlott a siker.
Az utolsó futamra a spanyolországi Pedralbes pályáján került sor.
A Ferrari mérnökök azzal számoltak, hogy a lényegesen nagyobb fogyasztású Alfáknak többször kell kijönni tankolni az 500 kilométeres távon, miközben a Ferrarik egy tankolással tervezték megtenni a távot.
Csakhogy elszámolták magukat.
Ascariékat rossz abroncsokon küldték versenybe és a teli benzintank okozta súlytöbblet miatt darabokban foszlott a maranellói csapat autóiról a gumi.
Ascari hiába állt a verseny elején az élre, már a kilencedik körben ki kellett jönnie kereket cserélni, miközben Fangio az élen száguldott és simán meg is nyerte a spanyol futamot, és a világbajnokságot is, s elindított egy olyan sikersorozatot, amit csak nagysokára Michael Schumacher tudott felülmúlni.
Fangio ugyanis még ebben az évtizedben ötször lett Világbajnok.
A két sikeres év után villámcsapásként hatott a hír: az Alfa Romeo visszavonul.
Ez majdhogynem végzetes lett a világbajnokság szempontjából.
A Nemzetközi Automobil Szövetség által szervezett sorozat felett felrémlett a megszűnés réme.
Látva a nehéz helyzetet, az FIA úgy gondolta, ad némi időt az istállóknak, hogy legyen idejük az 1954-től életbe lépő szabályoknak megfelelő versenygépeket tervezni.
1952-53-ban átmenetileg Forma-2-es autókkal lehetett rajthoz állni.
Enzo Ferrari felismerte, hogy a nagy rivális kiesése falkavezéri szerepkörbe segítheti a Scuderia-t, feltéve, ha tudnak egy ütőképes kocsit építeni.
Tudtak!
Az új szabályok értelmében tervezett 500 F2 négyhengeres, kétliteres, kb. 180-190 lóerős motorral futott, és egy nagyon eltalált konstrukció lett.
A csapat favorit pilótája, Alberto Ascari mind 1952-ben, mind 1953-ban világbajnoki címet szerzett (összesen 11 győzelemmel), ráadásul úgy, hogy két év alatt (egy kivétellel) minden futamon Ferrari győzött.
"Ha Alberto a rajnál az élre áll, utána már nagyon-nagyon nehéz őt megelőzni. Megkockáztatom, majdnem lehetetlen" - mondta büszkén Enzo Ferrari akkoriban.
Ascari a világbajnokság kezdete óta a maranellói csapat versenyzője volt és 1952-ben az Alfa visszavonulása utána a vb toronymagas esélyesének számított, ráadásul Fangio balesetet szenvedett és egy teljes év kényszerpihenőt kellett tartania.
Ascari hét futamból hatot megnyert és három futammal a világbajnokság vége előtt, a Nürnburgringen besöpörte a bajnoki címet.
1953-ban a Ferrari és Ascari lekopírozta az előző évi menetrendet, azzal a különbséggel, hogy "csak" öt versenyt nyert a nyolcból.
1954-ben ismét új formula lépett érvénybe, az F1-es autókat most már 2,5 literes motorokkal kellett építeni.
Erre az idényre két új csapat a Lancia és a Mercedes is beszállt a világbajnokságba. A stuttgartiak nem bíztak semmit a véletlenre: a német mérnökök már jó ideje fejlesztették az új ezüstnyilat, amely áramvonalas karosszériát és benzinbefecskendezéses motort kapott.
Alfred Neubauer csapatvezető mindenképpen Fangiót szerette volna megszerezni a Mercedes számára.
Az ezüstnyíl nem készült el az idénykezdetre, ezért Fangio az első két versenyt a Maserati színeiben nyerte, de a harmadik versenyen, Franciaországban már a Mercedesszel diadalmaskodott.
Négy évvel a világbajnokság indulása után megtörtént az első halálos baleset is.
A hírhedt nürnburgringi versenypályán Onofré Marimon elvesztette uralmát Maseratija felett és a tehetséges versenyzőt a roncsok közül holtan szabadították ki a mentők.
Az 54`-es világbajnokságot Fangio fölényese nyerte, csakúgy mint a következőt.
1955 egyébként gyászos év volt az autósport számára. A mezőny elvesztette első kétszeres világbajnokát, Alberto Ascarit, aki Monacóban túlélt egy nagy esést, amikor Lancája a tengerbe zuhant, de négy nappal később nem volt ilyen szerencsés. Nézőként ment ki a monzai versenypályára, és az edzés után elkérte Castelloti sportkocsiját, hogy tegyen néhány kört. A harmadik fordulóból azonban nem tért vissza. Ascari kirepült az autóból és néhány perccel később meghalt.
Az egész autósportot megrázta Alberto Ascari halála, a Lancia visszavonta a versenyautóit a Forma-1-ből.
Sokak szerint, ha Ascari életben marad, akkor korántsem biztos, hogy Fangio öt világbajnoki címet tudott volna nyerni. Az év során történt egy másik tragédia is, bár nem Forma-1-es versenyen, de hatással lett a világbajnoki sorozatra is.
Az 1955-ös 24 órás Le Mans-i versenyen az autósport történetének legsúlyosabb balesete következett be.
A későbbi világbajnok Mike Hawthorn az utolsó pillanatban döntött, úgy hogy kijön a boxba. Hirtelen jobbra rántotta a kormányt, honfitársa Macklin, aki 250-es tempóval jött mögötte, fékezett, megpróbált kitérni, de kirepült a pályáról. A mögöttük haladó Pierre Levegh már nem tudta elkerülni a balesetet. Autójával a lelátóba rohant, a Mercedes bombaként csapódott a földbe, majd felrobbant. Levegh-en kívül 81 néző vesztette életét. Egy héttel a Le Mans-i tragédia után még lefutották a Holland Nagydíjat, de a Francia, a Német és a Spanyol Grand Prix-t lemondták a rendezők. A baleset hatására Svájcban betiltották az autóversenyeket, amely a mai napig tilos az alpesi országban. Fangio ugyan megnyerte a világbajnokságot, de a Mercedes már korábban bejelentette: kivonul az autósportból, így a Forma-1-ből is.
Technika az 50-es években:
Az ötvenes években a Forma-1-es autók nem sokban különböztek a háború előtti versenygépektől. Nagyon sokáig csak a motorokkal voltak elfoglalva a mérnökök. A kocsi merevségéről a csőváz gondoskodott, amelyet fémlemezekkel borítottak be. Ebbe építették be a motort, amely a versenyző előtt foglalt helyet.
Az újdonsült angol márka autói közül, a BRM 16 hengeres hajtóműve 525 LE-re volt képes, de a tervek szerint elérte volna a 615 lóerős teljesítményt is. Az angol márka autóival csak egyetlen baj volt, rendkívül megbízhatatlanok voltak.
Az új szabályok hatására 1952-53-ban jelentősen visszaesett a motorok teljesítménye. A Ferrari kétliteres erőforrása "csak" 190 lóerőt tudott, de az autó kisebb súlyának köszönhetően sebességben alig maradt el az első évek nagy monstrumaitól. A Maseratit még a Ferrari is lepipálta, négyhengeres atmoszférikus motorjukból 200 lóerőt hoztak ki.
1954-től a Mercedes nyolchengeres soros motorjai jelentették az etalont. Az ezüstnyilakban olyan újdonságok jelentek meg, mint a benzinbefecskendezés és a kényszer-szelepvezérlés. A motorok nagy teljesítményét különleges üzemanyagokkal érték el. 1958-ig ugyanis bármilyen üzemanyagot lehetett a Forma-1-es versenyautókba tankolni.
Az ötvenes évek közepétől a fékek terén is jelentős változás következett be. A könnyebb és jobb hatásfokú tárcsafékek kiszorították az eddigi dobfékeket.
A mindig is konzervatív Enzo Ferrari csak 1958-ban, szinte utolsóként engedte autóira felszerelni a tárcsafékeket.
Szabályok az ötvenes években:
Az első Formula 1-es évadban 14 csapat vett részt (4 gyári és 10 független).
A váz, a motor és az autók rajtszáma is versenyről versenyre változott.
Szabadon lehetett igazolni.
Verseny közben is szabadon lehetett autót cserélni, vagyis a szabályzat lehetővé tette, hogy a versenyből kiállt pilóták átüljenek csapattársuk autójába, de az így megszerzett pontokat meg kellett osztani kettőjük között.
1957-ig így a Sportigazgatók szabadon visszaküldhették versenybe a favorit pilótáikat.
1951-től a pilótáknak hivatalos versenyengedélyt kellett kiváltaniuk, és orvosi alkalamassági vizsgálatokon is át kellett esniük.
A biztonságra viszont nem helyeztek hangsúlyt, egyszerű kezeslábast hordtak a versenyzők, még a merev bukósisak is csak 2-3 évvel később lett kötelező.
A futamok első öt célbaérőjének adtak bajnoki pontokat (8, 6, 4, 3, 2),valamint egy pontot adtak a leggyorsabb körért.
A hétből csak a legjobb négy pontszám számított a bajnokság végeredményébe.
