Bejelentés



Ferrari Történet
Nekem mindegy csak a színe legyen VÖRÖS!

MENÜ










I. rész: 1980 - 1984



Versenyautók:
1980 - 312T5
1981 - 126CK
1982 - 126C2
1983 - 126C3
1984 - 126C4

1980 - 312T5 : Az utolsó boxer a turbómotorok előestéjén...

A T5 a 312T széria utolsó darabja volt.
Ezzel 1975-től öt szezonon alatt három egyéni bajnoki címet, 27 győzelmet, 19 pole-t, és 25 legjobb köridőt zsebelt be a Ferrari.

Ehhez képest várakozáson aluli eredményeket produkált 1980-ban a T5.

Gilles Villeneuve mindössze 10. helyezett lett az egyéni VB címért folytatott küzdelemben.
Jody Scheckter-nek pedig mindössze 2 pontot sikerül egész szezon alatt begyűjtenie.

Ez igencsak meglepte még a csapatot is, pedig számítottak rá, hogy változtatásokra lesz szükség, és 1980 egy átmeneti időszak lesz.
A vetélytársak robbanásszerű fejlődése úgyszólván félresöpörte a Ferrarit, és azokat az elgondolásokat, amik mindeddig győzelemre vezettek.

A motortechnikában a Renault meghonosította a turbót, és győzelmei bebizonyították, hogy a jövő a turbóval túltöltött motoroké.
Ennek következtében az alvázak is modernizálódtak, és mindent összevetve igencsak forradalmi megoldások keltek életre a technika terén.

A változások utáni első Ferrari a 126C június 10-én gördült a fioranoi pályára.

Mindeközben még Forghieri az 1979-ben világbajnokságot nyert autón fejlesztgetett, mert úgy vélte, az még képes lehet felvenni a versenyt a Williamsel, a Brabhammel, a Renault-val és a Ligier-vel. Miközben a T5-tel is foglalkoztak, közben Maranelloban pedig már mindent bevetettek a turbómotoros Ferrari létrehozására.

A többieket látva, nyilvánvaló volt, hogy a T5-ben már nincsenek olyan tartalékok amik az élmezőnyben tarthatják.
Főleg úgy, hogy eközben a Williams a talaj és az autó közt kialakított vákuumhatással az aerodinamikai hatásfoka csúcspontjához érkezett.

A mérnök Tomianinak jutott az a hálátlan feladat, hogy kihozza a T5-ből amit lehet.
Később úgy emlékezett vissza erre, hogy hiába erőlködtek, talajhatás szempontjából igencsak le voltak maradva a versenytársaktól, mert továbbra is egy bonyolultabb rendszert használtak, amellyel néhány rugó nyomta a „szoknyákat” a talaj irányába, de ezek a lemezek a terheléstől meghajoltak és beszorultak a vezetősínekbe.
Így az autó gyakran kiszámíthatatlanná vált, és a szezon első versenyein Villeneuve saját maga próbálta a technikai hiányosságokat pótolni a pályán.
A Világbajnok Scheckter pedig nem is kockáztatott, sőt júliusban be is jelentette, hogy az év végén visszavonul

Nem csak a Ferrari szemszögéből volt ez az év hányattatott, hanem az egész F1 számára.
Nyílt szakításra került sor a FIA-hoz hű csapatok illetve az Ecclestone vezette konstruktőri egyesület a FOCA tagjai között.

Az olasz nagydíj új helyszine, Gilles Villeneuve balesete

1980-ban Monza elveszítette azt a kivételes helyzetét, ami mindaddig nevezetessé tette a sporton belül.
Monza volt ugyanis az egyetlen F1-es pálya, ahol 1950-es létrehozása óta hivatalos bajnoki rangadókat rendezhettek.
Ebben az évben viszont az olasz nagydíj immár Imolába költözött.
Ez egyébként Enzo Ferrari kedvenc pályája volt, és elhunyt fia (Dino) után nevezte el.

Az időmérő edzése Villeneuve mutatta be a másfél literes turbóval hajtott 126C-t, és a 8. helyet érte el.
Scheckter a T5-tel ment, és a 16. helyen végzett.
Villeneuve a versenyen mégis a 312T5-tel rajtol, mert nem volt elég idő az új autó beállításaira. A jó rajt után viszont négyen is megelőzték, majd néhány kör után a pilóta Jobb hátsó gumija kidurrant miközben teljes lendülettel, éppen 280km/h sebességgel száguldott a Tosa-forduló előtti jobbos kanyarban.
Az autója kisodródott a pályáról és teljes erővel csapódott bele a védőfalba, ahonnan visszapattant az aszfaltra a versenyautók közé.
Rosberg mondta később, hogy csak annyit látott, hogy mindenfelé törmelékek röpködtek.
„Aznap többen néztünk farkasszemet a halállal” mondta Rosberg.

Villeneuve viszont csodával határos módon a balesetet karcolás nélkül úszta meg.
A kanyart később róla nevezték el.

1981 - 126CK:Siker és Kudarc, ahogy azt Enzo Ferrari megjósolta...

Az 1980-as év végén ismét felélénkült a vita a FOCA pártját fogó – főleg angol – csapatok és a FISA-t támogató csapatok (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) között.
Az angolok a Fisa elnöke ellen támadtak, mert szerintük a szervezet a szabályok manipulására készült azért, hogy előnyhöz juttassák a Renault-t aki még nem nyert Világbajnokságot.
Ezen kívűl attól tartottak, hogy betiltják a "minszoknyák" használatát, ami nagyban lecsökkentette volna az autóik tapadását.
Ugyanis a V8-as turbófeltöltős gépeikkel nem rughattak labdába a Renault és a Ferrari turbókompresszoros hajtóművei mellett, és ezen hiányosságokat aerodinamikai megoldásokkal próbálták helyrehozni. Ez viszont többek szerint szabálytalan volt.

A szezon legelső (Dél-Afrikában) megrendezett versenyéről a A Ferrari, a Renault,az Alfa Romeo és az Osella távol maradt.
Feltétlenül megoldást kellett találni,ezért betiltottak a "miniszoknyákat" és előírták a 6cm-es távolságot a talajszinttől.
Ez persze a Ferrarinak jó hír volt, hiszen így a Ford Cosworth motorokkal futó autók veszítettek versenyképességükből.

1981-ben Montecarloban Villeneuve végre megtörte a Ferrari szerencsétlen időszakát,
és 1979. október óta először győzelmet aratott.
A következő verseny Spanyolországban volt, itt szintén Giles Villeneuve állt a dobogó legfelső fokára.
Ez azért is volt rendkívüli teljesítmény tőle, mert a két pálya turbófeltöltős együlésesek számára előnytelen volt.
Ugyan Villeneuve gépén volt a leggyorsabb motor, viszont egyben a legrugalmatlanabb alváz is.
A 126CK gyors volt a körpálya egyetlen egy szakaszán, de a kanyarokban lassú.
Többen is megpróbálták megelőzni a Ferrarit, de Villeneuve olyan parádésan hárított, hogy a közönséget teljesen lázba hozta.
Villeneuve nem hibázott ugyan, de maga a szezon a Ferrari számára nem volt egy sétagalopp, ugyanis nem számoltak a Brabham tervezőmérnökének zseniális találmányával.
Az autót olyan hidropneumatikus felfüggesztésekkel látta el, amelyek a sebességnövekedéssel járó terhelés hatására nyomódtak össze.
Vagyis a boxutcában még megvolt az előírt 6cm, viszont a pályán már ez lejjebb „került”.
Ez a találmány hamar kitudódott, és hamarosan az összes angol csapat használta azt a taktikát, hogy a boxot elhagyva a pilóták lejjebb engedték az autót.
A Ferrari is próbálta ezt a megoldást, de az alváz nem bírta a gyűrődést a turbómotor teljesítményével szemben, és deformálódott a terheléstől.

A Világbajnokságot a Brabham brazil pilótája Nelson Piquet nyerte el, a konstruktőri bajnokságban pedig a Williams diadalmaskodott.

Enzo Ferrari azonban már szezon közepén tudta, hogy változtatni kell, és Maranelloba hívta a fiatal angol mérnököt Postlethwaite-t.
Ő lett a versenyrészleg első külföldi technikusa.
Az angolok aggódtak is, mert tudták, ha sikerül olyan alvázat építenie a mérnöknek ami megfelel a turbómotoroknak, akkor a Ferrarinak csak a hátulját nézhetik a következő évben a pályán.

1982 - 126C2:Gilles Villeneuve "utolsó bevetése"...

1982-ben az egyéni Világbajnoki címet a Williams pilótája, Keke Rosberg nyerte, és egyben egy különös rekordot is felállított, mégpedig, hogy úgy lett Világbajnok, hogy a 16 versenyből mindössze egyszer állt a dobogó legfelső fokán.

A Ferrari megnyerte ugyan a konstruktőri Bajnokságot, viszont ez az év tragikus volt a csapat számára.
Zolderban történt Gilles Villeneuve halálos balaeste, valamint Didier Pironi súlyos sérülése a hockenheimi időmérő edzésen súlyos csapás volt a Ferrarinak.

A január 6-án bemutatkozó 126C2 már az első fioranoi fellépésén pályarekordot döntött, és a következő időmérőkön is rendkívül ígéretes teljesítményt nyújtott.
Az előző évben szerződtetett angol mérnöknek Harvey Postlethwaite-nak óriási szerepe volt ebben.
Az Ő szakértelme tette ugyanis lehetővé, hogy a Ferrari kompozit anyagokból, két félteknő összeragasztásával monocoque alvázat építsen, ezáltal áthidalva azt a technikai szakadékot ami addig elválasztotta őket az angol élcsapatoktól.
A hosszú egyenes szakaszokkal ellátott pályákon -mint Hockenheimban és Monzában- megközelítette a 340km/h sebességet.
A turbómotor végre érvényesülni tudott.

A szezonnyitó nagydíj előtt a pilóták sztrájkba kezdtek a versenyengedély-kiadási eljárások miatt.
Megalapítottak egy szakszervezetet,melynek képviselői Niki Lauda és Didier Pironi lett.

Eközben az angolok egy újabb szabálytalan berendezést találtak fel: a fékek hűtésére szolgáló víztartályokat.
Ezért a Ferrari úgy döntött, hogy a szezon harmadik versenyén Long Beachben provokáció eszközéhez folyamodik:
A 126C2 farára egy dupla, aszimmetrikus vezetőszárnyat szereltetett fel, mely majdnem kétszer szélesebb volt a megengedettnél.

Villeneuve harmadik lett, és ugyan diszkvalifikálták, de a szövetség végre megértette, hogy ideje véget vetni a szabálytalanságoknak.

A következő nagydíjról az angol csapatok maradtak el, amiért a rákövetkező belgiumi futamtól kezdődően a szövetség már nem engedélyezte a fékek vízhűtését.
A Ferrari győzelemre készült erre a versenyre, és hozta is a várt eredményeket.
A 126C2 első ízben „duplázott”.
Piori azonban elrontotta a csapat örömét, ugyanis a hajrában megelőzte csapattársát, pedig a boxban már kifüggesztették a helyezések véglelgesítésére utasító táblát.
Nem titkoltan csalódott Villeneuve Pioriban, ezért barátságuk itt meg is romlott.

Ezután következett a Belga nagydíj, melynek időmérő edzésén Villeneuve életét vesztette.
A pilóta az utolsó időmérő edzés végén teljes gázzal becsapódott Jochen Mass lassan haladó March típusú kocsijába.
A becsapódás után a Ferrari a levegőbe emelkedett, majd a pályát szegélyező gyepen pördült néhányat, majd teljesen szétroncsolódva visszazuhant a pálya közepére.
Villeneuve már az ütközéskor kirepült az autóból, és kb.50 méterre, a pálya túlsó részén földet ért.
A balestet az egész Világ szörnyülködve nézte végig.
Aznap este Gilles Villeneuve halálhírét a leuveni kórház jelentette be.
Enzo Ferrari megsiratta a fiaként szeretett pilótát, a Forma-1 pedig elveszítette az egyik legnépszerűbb szereplőjét.

(Fia, Jacques Villeneuve később valóra váltotta apja álmát, és 1997-ben megszerezte az egyéni világbajnoki címet.)

A Ferrari gyászolt, és távolmaradt a versenytől.
Az ezt követő montecarlói időmérőn már csak Pironi C2-je vett részt, és másodikként futott be.

Hollandiában mutatkozott be Patric Tambay, aki megörökölte Gilles 27-es számú autóját.
Ezen a versenyen Pironi második győzelmét aratta.
Nagy-Britanniában elért 2., és Franciaországi 3. helyezése után átvette a vezetést a világbajnokságban.

A németországi nagydíjon történt Pironi súlyos balesete.
A pilóta a felhőszakadásban nem vette észre az előtte lassabban haladó Prostot, és teljes gázzal beleszaladt a francia Renaultjának hátuljába. Az ütközés szétmorzsolta Pironi lábait.

A Ferrari mindkét pilótáját elveszítette, de muszáj volt továbblépni.
Zeltwegben és Dijonban egyszemélyben Patricknak jutott az a feladat, hogy megvédje Didier elsőségét.
A dijoni Svájci nagydíjról azonban Patric kénytelen volt távol maradni, ugyanis fájdalmai voltak a nyakában és karjában is.
A versenyt Rosberg nyerte.

A Ferrari visszahívta pilótának Mario Andrettit, aki Monzában meg is szerzte a pole-t, majd a versenyen a Ferrair két pilótája megszerezte a 2-3. helyezést.
Az első Arnoux Renaultja lett.
(Ekkora már Arnoux-nak a zsebébe volt a Ferrarival kötött szerződés a következő idényre.)

Végül a szezon végén Rosberg lett a Bajnok a pontjai alapján, de a csapat világbajnoki címet a Ferrari zsebelte be.


1983 - 126C3: Megismételt győzelem...

Az 1983-as szezonban Ferrari csak a szezon közepén küldte versenybe a 126C3-at
A kocsi rendkívül versenyképes volt, és a csapat ismét elnyerte a konstruktőri világbajnoki címet.

Az új kocsi a nyár elején Silverstone-ban futott pályára.
Ez a szezonnak már a kilencedik futama volt, és ekkor még javában ment a versengés a Renault, a Brabham és a Ferrari között az első helyért.
A csapat úgy látta jónak, hogy a 126C2-vel még „kihúzzák” egy darabig, így időt adnak Postlethwaite-nek, hogy az előírásoknak megfelelően létrehozza az új kocsit.

Az átalakított szabályzat ugyanis beszüntette a „miniszoknyák” használatát, és a keréktengelyek közötti lapos fenékrész előírásával végleg tiltólistára tette a szárnyas autókat.
A szezon elején még más csapatok is csak mérsékelt átalakításokat végeztek, még az akkor favorit Renault is az előző évi autójából fejlesztette ki az RE40-et.

Maranelloban a C3-mal jelentős súlycsökkenést értek el, sőt a 120°-os V elrendezésű motor közel 850 lóerős teljesítményre volt képes.
Postlethwaite majdnem 20 kilóval csökkentett a kasztni súlyát úgy, hogy a szerkezet mindeközben nem lett gyengébb.
Az új technikával az alvázat teljes egészében kevlárból és karbonszálakból alakították ki.
Az új kasztni két félteknőből állt, melyeket hosszanti tengelyük mentén erősítettek egymáshoz.
A C3-as kasztnija egyben az alváz szerepét is betöltötte, ezért a súlycsökkenés valóban jelentős eredménynek számított.

Silverstone-ban rögtön mindkét autó a rajtrács első sorába került, Arnoux és Tambay sorrendben.
A verseny azonban nem úgy sült, mint tervezték.
Gumikopás hátráltatta őket.
(A Goodyear még nem gyártott radiálabroncsokat, ami a Michelinnek viszont már megvolt.)
Tambay így csak a harmadik helyen végzett.
Németországban és Hollandiában Arnoux a C3-mal mindkétszer első helyen végzett, majd Zeltwegben megszerezte a Ferrari századik pole-ját.

Végül a két pilóta bajnoki álmai az Európai nagydíjon foszlottak szét, ahol már a C3 nemcsak súlyos gumikopással, hanem fék-gondokkal is küzdött.
Mindkét versenyző feladni kényszerült a futamot, így végleg elestek az egyéni VB címtől.

Piquet Brabhamja utolérhetetlennek tűnt, és motor szempontjából is úgy látszott, hogy a BMW mérnökei igencsak lepipálták a többieket.

Később kiderült, (ezt Ecclestone is elismerte) hogy a Világbajnokságot szabálytalan benzinnel sikerült megnyerniük, máskülönben talán a Ferrarit nem is tudták volna utolérni.
Maranelloban az egymás utáni két konstruktőri bajnoki címmel vigasztalódtak.

1984 - 126C4: A Marlboro megérkezett, az egyén VB cím még várat magára...

Enzo Ferrari Tambay helyére egy olasz pilótát, Michele Alboretót szerződtette.
Alboretó egy igen fiatal milánói pilóta volt, akinek feladata René Arnoux támogatása lett volna, mint másodpilóta.
A csapat egyértelmű célja az egyéni világbajnoki cím begyűjtése, ami 1979 Jody Scheckter diadala óta nem sikerült a Ferrarinak.

Hamarosan kiderül azonban, hogy a 126C4 nem ér fel a Prost és Lauda által vezetett McLaren- Porshékkal.

Ebben az évben kötött egy szponzori szerződést Enzo Ferrari a Marlboroval.
1984. január 11-én került először az autókra, és a pilóták ruhájára a Marlboro logó.

A C4-es az előző szezon 126C3-asának továbbfejlesztett változata volt.
Viszont merítettek azokból az aerodinamikai megoldásokból is, amik az előző évben sikerre vitték a Brabham BT52-t.
Legfőképpen arra törekedtek, hogy sikerüljön végre egy súlyhatáron belüli versenyautót építeni.
Így a kasztni könnyebb lett, a váltó-differenciálmű egység és a motor is átalakuláson ment át.
A csapat biztos volt benne, hogy a legütősebb motor dübörög az autóban,ugyanis a Porsche, a Honda, és a BMW még nem érte el a 660 lóerőt, ami a Ferrarikban volt.

A Nemzetközi Szövetség betiltotta az üzemanyag-feltöltést a futamok alatt, és 250 literessel szemben 220 literesre csökkentette a tartályokat, a motorok teljesítményének korlátozása érdekében. Az intézkedés hatásos volt.
A BMW például 900 lóerőt is elért a beméréseknél, a futamokra viszont kénytelenek voltak visszafogni a fogyasztást.
Olyannyira fogták vissza az autók a fogyasztást, hogy a kommentátorok a finálékat elnevezték „Economy Run” versenynek. (ezen a néven futott az a verseny ahol az nyert aki a lehető legkevesebb üzemanyagot használja fel egy futam alatt.)
Az év reményteljesen indult, és bár a Brazil nagydíjon pole pozícióból induló Alboretónak ki kellett állnia az egyik fékpofa meghibásodása miatt, ennek ellenére a Csapat rendkívül ütőképesnek érezte a C4-et.
Belgiumban azonban sikert aratott, ami azért is gyakorolt óriási érzelmi hatást a csapatra és a szurkolókra, mert ez éppen Zolderban történt, ahol két évvel korábban Gilles Villeneuve életét vesztette.
A soron következő San-Marinoi Nagydíjon Arnoux a dobogó második fokán végzett Prost mögött.
Nagyjából azonban itt a szezon sikerei véget is értek.
Az 1984-es szezon Ron Dennis két pilótájának Alain Prostnak és Niki Laudának a gigászi párharcáról szólt.
A McLarenhez visszatért Prost, és harmadik bajnoki címért küzdő Lauda versengése végül az utolsó futamon, a Portugál Nagydíjon dőlt el az osztrák pilóta diadalmával.
Bár a versenyt Prost nyerte, de összesítésben Lauda fél ponttal előrébb végzett.

A turbómotorokra büszke Ferrari majdnem 10km/h-val elmaradt a McLarentől és a Brabhamtól.
A 126C4 inkább a városi körpályákon volt versenyképes.
A rövid nyomtáv és a szárnyak, amiket a kellő stabilitás miatt kellett felszerelni, fürgévé tettek olyan helyszíneken, mint Montecarlo, Detroit, Dallas. A gyors kanyarokban azonban már előjöttek az aerodinamikai hiányosságok.
Ez persze elgondolkodtatta a Ferrari versenyrészlegét.
Postletwaite a McLaren kólásüveg alakú hátsó futóművének mintájára egy hosszabb nyomtávú autón gondolkodott, aminek a megnyújtott hasak első részébe kerülnének a hűtői, és ez által felszabadulna a hátsó kerekek előtti tér.
Mauro Forghieri azonban biztos volt abban, hogy a hajtóművek megbízhatóságán kell inkább dolgozni.
Így a vélemények igencsak megoszlottak.
Az öreg Enzo Ferrari tett rendet a csapatban.
Meghosszabbította két pilótája szerződését, majd a versenyrészlegen Forghieri a motor-részleget, Postletwaite pedig az alváz és az aerodinamikai fejlesztéseket kapta feladatául.

A C4-M2, Monzában mutatkozott be.
Az együléses, amely hosszabb hasakat és fejlettebb hőcserélőket kapott, mindemellett új felfüggesztéseket Alborétonak két ezüstérmet is hozott (Monza, Nünburging)

S bár a győzelem elmaradt, de sejteni lehetett, hogy a Ferrarinál nem járnak rossz úton az elképzelések.

Érdekesség
Az utolsó cseppig elhasznált üzemanyag:

Emlékezetes pillanat volt, amikor Nigel Mansell a célvonal előtt pár méterrel elájult a pályán, miközben Lotus-Renault-ját próbálta betolni, amiből elfogyott az üzemanyag.
A világot bejárta az a képsor, ahogy az angol kimerülten roskad autója mellé.

A 250-ről 220-ra lecsökkentett tartály miatt gyakran lehetett látni, ahogy a pilóták kénytelenek lehúzódni a pálya szélére a kifogyott üzemanyag miatt.

A legelképesztőbb jelenet az Európai Nagydíjon, a Nünburgingen zajlott le, amikor Alboretó a
126 C4-M2-vel az utolsó néhány méteren megelőzte Piquet-t.
Piquet Brabhamját ugyanis ekkor már csak a lendület vitte, mert a célegyenes előtti kanyarban a legutolsó csepp benzin is elfogyott belőle.
Ezután Alboréto hallotta, ahogy elnémul saját
V6-os turbója is.
A két pilóta így álló motorral gördült át a célvonalon.






















Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!