Versenyautók:
1990 - F1 -90
1991 - F1 -91
1992 - F92A
1993 - F93A
1994 - 412T1
1990 - F1-90: Hajszálra a győzelemtől...
Nigel Mansell mellé csatlakozott az éppen világbajnok Alain Prost, aki a McLarent hagyta el, így az 1-es számot a Ferrari kapta meg.
Ez a pilóta-páros nagy reményekkel kecsegtetett.
John Barnard 3 éves viharos technikai időszaka is lezárult a Ferrarinál, és Maranelloban egy új korszak kezdődött.
Cesare Fiorio versenyigazgató körül megszilárdult egy kiválló csapat.
A csapat 300 embere dolgozott az F1-90-en (vagy ahogy még ismerik:641/1-esen)ami megőrizte John Barnard 640-esének jó tulajdonságait, és ami félautomata váltójával forradalmasította a F1-et.
A Scalabroni-Nichols páros a 640-esen végzett módosításokkal biztosította a gép teljesítményének állandóságát, a motor nagyobb levegőbeszívó nyílást kapott, valamint sok-sok aprólékos munka a fordulatszám megnövelésére, is eredményhez vezetett.
A teljesítménynövekedés fogyasztásnövekedést is eredményezett, ezért növelni kellett az üzemanyagtartályt.
Jelentős súlycsökkenést értek el a csatlakozódobozok, indítószerkezet és kábelezések miniatürizálásával, így az autó kiegyensúlyozottabb lett.
Növekedett a megbízhatósága is azzal, hogy némely tartozékok kevésbé kritikus pontokra kerültek.
Ebben a szezonban kezdte el tesztelni Gianni Morbidelli tesztpilóta az aktív felfüggesztést is.
A szezon a Ferrari számára 6 győzelmet (Prost:5, Mansell:1), 3 pole-t, és 3 pályacsúcsot eredményezett.
Prost megszerezte a Világbajnokság 2.helyét, a McLaren Mp4/5B-Hondát vezető legyőzhetetlen Ayrton Senna mögött.
Senna már két nagydíjjal a szezon vége előtt lezárta a mérközést.
Japánban, ahol a rajt után nekikoccant Prostnak, így mindketten kiestek, így matematikailag Sennának ítélték a Világbajnoki címet.
Prost és Mansell, két nagyszerű pilóta volt.
Prost a csapatot hóditotta meg a segítőkészségével, műszaki hozzáértésével, a beállításoknál mutatott óriási türelmével.
Mansell viszont a szurkolók kedvence lett a fizikai törvényszerűségek határát súroló manővereivel.
A szezon rögtön két technikai problémával indult:
Mansell kormányműve, Prostnál pedig a váltó mondta fel a szolgálatot.
Braziliában, viszont a mindketten a dobogó 1-2 fokán végeztek,így bebizonyították Sennának, hogy igencsak versenyképesek a Ferrarik.
A Scalabroni által átdolgozott 641/2-est, új karosszériával Imolára időzítették, és Mansell már át is ült az új autóba, míg Prost hű maradt régihez.
A Goodyear abroncsok okoztak igazi fejtörést a csapatnál.
A McLarennek szinte szárnyakat adtak, a Ferrarinak azonban nem váltak be.
Ennek "köszönhetően" a Ferrarik soha nem indulhattak pole-ból.
A csúcsra járatott 641/2-essel aztán végre kezdetét vette Prost "csodakorszaka"
Egymás utáni három győzelemmel tért vissza a "harcba".
A kegyvesztett Mansell a brit nagydíj előtt bejelentette visszavonulását, majd versenyen miután első rajtkockából indulhatott, ismét elszenvedte sokadik vereségét csapattársától.
Hockenheimben elmaradt a Vörösök sikere.
Prost váltója nem tudott hetedikbe kapcsolni, Mansell pedig igencsak motiválatlannak tűnt már ekkor.
Fiorio tudta, hogy a győzelemhez Mansell segítsége kell.
Az angol segített is, a maga módján, például Portugáliában a pole-ból indulva úgy nyert, hogy senkire -főleg csapat társára -nem volt tekintettel.
Így Prost -aki számított Mansell "segítségére"- csak 3. lett Senna mögött.
Jerezben Prostnak sikerült a Bajnokság reményeit életben tartania, így az ellenségeskedések lecsillapodtak.
Ezután következett viszont a Japán nagydíj, ahol Senna, Prost kárára tett előzése véget vetett a két pilóta közti békének.
Érdekesség:
Senna majdnem a Ferrarinál
Ayrton Senna megállapodott Cesare Fiorioval, hogy 1991-től a Ferrarit fogja erősíteni.
A tárgyalások a Monacoi Nagydíj alkalmával jutottak kedvező stádiumba.
A Brazil álmait váltotta volna valóra, hogy egy Ferrariban versenyezhet.
A szerződés végül a Ferrari elnöke miatt ment füstbe.
Fusaro nem akarta, megzavarni a csapatmunkát éppen akkor, mikor Prost kezdett sikereket elérni, és képesnek látszott arra, hogy felvegye a McLarenekkel a versenyt.
Ha pedig Sennát választja, akkor nyilvánvalóan Prostnak távoznia kellett volna, ugyanis Senna nem kívánt vele ismét egy csapatban versenyezni.
Mansell ellen nem volt kifogása.
A dolgok azonban úgy alakultak, hogy Mansell helyére kellet pilótát keresni. A kiszemelt Alessandro Nannini kikosarazta Fioriot, ezzel átadva a helyet Jean Alesinek.
1991 - F-91: A "Professzor" búcsúja...
Az F1-91 mindenben megfelelt azoknak az előírásoknak melyek alapján jelentősen csökkenteni kellett a légterelők méreteit, valamint az üzemanyagtartályt a pilóta háta mögé kellett helyezni.
A csapat győzelemre törekedett, ezért Steve Nichols nem akart forradalmi változásokat, mert úgy érezte, jó úton haladnak a végső győzelem felé.
Bizonyosak voltak abban, hogy az F1-91-es egy versenyképes fejlesztés.
Mansell helyére a Prostnak is szimpatikus fiatal tehetséget, Jean Alesit szerződtették.
Az első versenyek azonnal megmutatták a 642-es korlátait, amik már korábban is sok nehézséget okoztak a beállítások kapcsán.
Különösen a gumiabroncsokkal volt gondjuk.
Prost és Alesi folyton egymás nyomában voltak, és javultak a teljesítmények is, de mégsem annyira, mint azt tervezték.
Főleg nem egy olyan csapat számára aki a világbajnoki címet tűzte ki céljául.
Imolában például – ahol a 642-es már számos javításon, változtatáson esett túl- Prost már az első körben feladni kényszerült a versenyt.
Alesi pedig nem sokkal a rajt után kisodródott.
Nagyon úgy tűnt, hogy Sennától senki nem veheti el győzelmet.
Még így is dicséretes volt a pontversenyben Prost 2. helye egy olyan kocsival ami nem bírta a strapát a fináléban.
Imola után mindenki figyelme a Monacoban történtekre terelődött, amikor is Mansell megelőzte Prostot. Azon a pályán sikerült ez Mansellnek, ahol szinte lehetetlenség előzni, főleg egy gyakorlott pilótát.
Prost ezt olyannyira zokon vette, hogy be is állt a boxba mindenféle előzetes rádióértesítés nélkül.
Cesare Fiorio azt nyiltkozta, hogy minden tökéletes volt egészen Mansell előzéséig, és nem találtak hibát az autóban utólag sem.
Hogy enyhítsék a feszültséget, csak azért találták ki azt, hogy a hátsó kerék-agy foglalata kilazult. Továbbá nyilatkozatában meglepőnek találta Prost viselkedését.
Pár nap múlva Fioriót elbocsájtották.
Fusaro elnök a csapatvezetőségbe Claudio Lombardit és Piero Ferrarit hívta meg.
A változások ellenére sem jött a várt siker a következő két nagydíjon ,Kanadában és Mexikóban. A versenyautókat mechanikai problémák miatt visszavonták.
Franciaországban egy teljesen új együléses debütált, a 643-as.
Elöl valóban új, de hátul a régi volt.
Az elülső légterelő össze volt építve az autó orr részével, a karosszériát kiszélesítették az első felfüggesztések csatlakozásánál.
Közben a motor fejlesztői is kidolgoztak néhány új megoldást, így a V12 erőleadása kiegyensúlyozottabbá és kezelhetőbbé vált, és a Hondához hasonló eredményeket produkált.
Csapaton belül azonban igencsak sok szervezési probléma adódott, sokan nem találták meg a helyüket, és nem volt hatékony a munka.
(Lombardi a motorok szakértője volt, mégis csapat menedzser feladatot kapott.
Nichols, aki a pályán volt hatékony, ő technikai igazgató lett.
Migeotnak a szélcsatornákon kívül még foglalkoznia kellett a versenyekkel is.)
Prost Hockenheim és Spa között háromszor szállt ki a versenyből, és ezzel már betelt a pohár.
A pilóta már a Williams felé kacsingatott, a Ferrari viszont be akarta tartatni az 1992-ig szóló szerződést.
Így 1991 végén Maranelloban ismét megjelent Luca Cordelo di Montezemolo, akit Agnielli ügyvédúr hívott vissza, hogy teremtsen rendet az istállóban.
1992 - F92A: Egy újszerű gép, szerény eredmények...
Jean Claude Migeot és Steve Nichols tervezőpáros a 644-essel a múltat akarta teljesen eltörölni.
Végülis ez olyannyira így lett, hogy a legkevésbé sem hasonlított az előző Ferrarikhoz.
Így sok szempontból egy kérdőjelnek bizonyult.
Elsősorban a F1-ben mindaddig sosem látott aerodinamikai megoldásai voltak forradalmian újjak.
Migeot aerodinamikai mérnök a végsőkig elment a szélcsatorna kísérletekben.
Az F15-ös vadászgépek megihlették és a kocsiszekrénytől különválasztott légbeszívó nyílásokat tervezett a hűtőknek.
Ugyancsak aerodinamikai megoldásként kapott az autó dupla aljszerkezetet is, valamint megemelték az oldalsó „hasakat” a legjobb légáramlás elérésére.
Ezekben az időkben az F1-es autókon háromféle légáram haladt át.
Ezek közül a talajhatás az autó és az aszfalt között volt az, ami a többi csapat tervezőit leginkább foglalkoztatta. Amíg ezek a szakemberek a hátsó légterelők kifejlesztésén dolgoztak, addig a Ferrari szakemberek feltaláltak egy negyedik áramlást az alvázlap és a „hasak”között. Így egy olyan csatornát találtak, aminek segítségével egyfajta „húzóhatás” keletkezett.
Vagyis elvileg az F92A-nak aerodinamikailag a legjobb teljesítmény kellett volna hoznia.
Ennek ellenére az autó nemcsak rácáfolt a várakozásokra, de a csapatot is megosztotta.
Alesi Migeot védelmére kelt és szerinte az mérnök elgondolásai igenis jók voltak.
Véleménye szerint csak finomhangolásra volt szüksége az autónak, és egy lendületes vezetési stílussal próbálta ellensúlyozni a műszaki hiányosságokat.
A letisztul vezetési stílusával Ivan Capelli viszont nem találta a helyét az autóban, ami szinte minden kanyarban másként viselkedett.. Ezért igazán soha nem érezte jól magát az F92A-ban,így nagy lehetőséget szalasztott el karrierje szempontjából.
Az új alapok, a Fiattól visszatért Luca di Montezemoloval kezdődtek el.
Az elnök nem akarta tovább az időt vesztegetni, tudta, hogy ahhoz, hogy eredmények szülessenek, meg kell honosítani a csapatban az angolos munkamodellt.
Egy olyan párost vett maga mellé, akik a múltban komoly sikereket hoztak a Ferrarinak:
Niki Laudát személyi tanácsadónak és Stane Ghedinit Sportigazgatónak.
John Barnardot is visszahívta a műszaki igazgatóságba.
Az F92A gyengélkedése miatt az autó fejlesztését leállították, és ezeket az anyagi forrásokat inkább a shalfordi tervezőközpont létrehozására fordították.
Itt kellett Barnardnak a jövő Ferrariait kifejlesztenie, valamint a megfelelő szakember- utánpótlást felnevelnie.
Az elnök tudta, hogy az alapoktól kell kezdeni a csapatépítést.
Ez nehéz és nem túl kellemes munka volt, de mindenképp szükséges a sikerek megalapozásához.
Az utolsó két nagydíjon az F92AT már fel volt szerelve keresztváltóval a jobb súlyelosztás érdekében, és ez volt az első aktív felfüggesztésű Ferrari ami rajthoz állt.
Ezt az autót a tesztpilóta, Nicola Larini állította rajthoz, akit az elkedvetlenedett Capelli helyére ültettek.
Larini volt az, aki maga segítette az autó fejlesztéseit.
Az első verseny-start után érdekes problémát ecsetelt: amikor üresbe rakta az autót, akkor elöl és hátul a kasztni elkezdett fölemelkedni, és furcsán „táncolt” egy darabig, majd amikor pedig egyesbe rakta akkor nem volt elég fordulatszám és a V12-es lefulladt.
Nicolának nehezen ugyan, de mégiscsak sikerült a két versenyt végigvezetnie, így megújították szerződését a következő évre is.
Ez a szezon összességében mindössze sovány 21 pontot hozott a csapat pilótáinak.
1993 - F93A: A múlttal való szakítás...
Az új autó festése is már a radikális változást mutatta. Egy újabb fehér csíkot kapott a kocsi, Montezemolo valamiféle babonaságból rakatta rá, Lauda 312T-jének emlékét idézve.
Az új szabályok jelentős változtatásokat követeltek.
A maximális szélesség 215cm-ről lecsökkent 200cm-re, a 18colos hátsó gumikat pedig 15-re csökkentették.
A szezont átmenetinek indították.
A motorok ura Claudio Lombardi lett, aki mostmár teljes gőzzel csak a V12-esekre koncentrálhatott.
A versenyrészleg továbbra is Harvey Postlethwaite gondjaira volt bízva.
Jean Alesil mellé visszahívták Gerhard Bergert.
Berger előtte (1990-92) Senna jobbján a McLarennél szerzett nagy tapasztalatokat.
Az 1992-ben visszatért Barnard feladata volt forradalmasítani a versenyrészleget.
Barnard leginkább a tervezőközpontban Nagy-Britanniában akart maradni és a fejlesztéssekkel foglalkozni,továbbá ott kitanítani a fiatal olasz technikusokat.
Persze ezek inkább a hosszútávú tervekbe fértek bele, itt viszont azonnali eredményekre is szükség volt.
Az F93A így valójában nem volt igazán Barnard autója, mert George Rytont, legközelebbi bizalmasát bízta meg a tervezéssel, amit a nulláról kellett kezdeni.
Kikötötte azonban, hogy az új együlésesen aktív felfüggesztéseket akar látni.
(Ennek egyébként már az előző két évben kétszer is nekirugaszkodott a Ferrari, valahogy azonban mindig elodázták, míg például a Williams pont ebből kovácsolt győzelmet magának)
Jean Todt
Montezemolonak még egy ember „hiányzott” a csapatából.
Már a F93A bemutatásától kezdve tudta, hogy Jean Todt-ra van szüksége.
Ekkor viszont még a Peugeot versenyrészleg vezetőjét nem tudta megszerezni, mert a francia éppen sikersorozatban volt a Rally Bajnokságban, és még a LeMans 24 órás versenyét mindenképpen meg akarta nyerni.
A küldetés elvégzése után viszont a Ferrarihoz szerződött Július 1.-én.
A gallnak nem volt könnyű dolga, ugyanis feladata volt a csapat gatyába rázása, valamint reá hárultak ezen túl leginkább a feszültségek, és mindezek mellett a felelősség is elsősorban az ő vállát nyomta.
Bemutatkozására a francia nagydíjon, közvetlenül a pályán, került sor.
Todt első versenyei botrányosra sikeredtek a szokásos elektronikai problémák miatt.
Rögtön feladni kényszerült mindkét Ferrari azt a futamot, amelyen az aerodinamikailag és felfüggesztésükben is átdolgozott F93A-kat küldték versenybe.
Jean Todt azonban valamit elindított a csapaton belül…
Lecsillapította a meglévő feszültségeket, Postletwaite is megértette, hogy nem fér már bele a jövőre vonatkozó tervekbe.
A csapat lassan kezdett összerázódni egy cél érdekében.
A szezon második fele valamiféle javulást mutatott.
A legjobb eredmény az Olasz nagydíjon született, ahol Alesi a második helyen végzett Damon Hill mögött.
Portugáliában Häkinen McLarenje ellen Alesi 20 körön keresztül az élen csatázhatott.
(ez 1991 belga nagydíj óta nem történt meg)
A szezon utolsó nagydíján Ausztráliában mindkét Ferrari pontot szerzett.
Végre ismét felcsillantak a remények Jean Todt munkamódszerének, egyéniségének köszönhetően.
1994 - 412T1: A Ferrari feltámadása...
Ez az év volt a F1 fekete éve.
Mindenféle túlzás nélkül állítható, hogy az autósport a legfényesebb csillagát veszítette el azon a tragikus San Marinoi nagydíjon.
Senna halála megrázta a Világot.
Ugyanezen a nagydíjon vesztette életét a legifjabb pilóta Roland Ratzenberger is.
Ez a két tragikus esemény az F1 működőképességét kérdőjelezte meg.
Ahhoz, hogy a sport visszanyerje hitelét, rendkívül nagy szigorításokra volt szükség.
A szabályokat mindig tiszteletben tartó Ferrari természetesen támogatta a drasztikus szigorításokat, még akkor is ha ez ártott a csapat fejlődésének.
Ugyanis a Barnard által tervezett 412T1-et a keresztirányba beépített váltóház köré építették, így miután a FIA betiltotta az aktív felfüggesztést és beszüntette az elektronikát, újszerű megoldásokat kellett kitalálni.
A bemutatkozás nem is volt rossz.
A kocsi erős volt az egyenesekben, viszont a kanyargós szakaszokat megszenvedte.
Barnard keze nyoma sok különlegességben nyilvánult meg:
Az oldalsó hasak eléggé hosszúak voltak, csúcsíves hűtőnyílásokkal, melyek szokatlan külsőt adtak az autónak. Ez már a Southamptoni központban,a szélcsatornákban végzett kutatások eredménye volt.
Barnard különválasztotta az oldalsó szárnyak áramlásdinamikáját (amely a motor hűtését szolgálta) a hátsó légkiömlőben keletkezett áramlástól. Ezáltal megnövekedett az aerodinamikai terhelés, így nem kellett túl nagy beesési síkú szárnyakat alkalmazni.
Az alváz a szigorú szabályok előírásainak megfelelően készült el, ami a következő szezonban lépett életbe.
Ez volt az első alváz, amelyben a féktárcsák a kocsiszekrényben belülre, védett helyre kerültek, amit később minden más csapat lekoppintott.
Barnard fő mutatványa azonban a lemezekből kialakított, keresztirányban beépített váltóház volt.
A titánium váltóház apró méretei lehetővé tették, hogy a hátsó futómű kicsi és karcsú legyen.
A fejlesztések ugyanakkor nem haladtak abban a tempóban, amit Jean Todt elképzelt.
Michael Schumacher Benetton B194-es autója utolérhetetlennek tűnt.
Persze azt Jean Todt is belátta, hogy ebben az évben az egyre-másra diktál szigorításokat
(amik elsősorban a teljesítménycsökkenést célozták meg)
nehéz volt a shalfordi fejlesztő központban ilyen tempóban követni.
Belátta, hogy Olaszországban kell ezt ellenőrizni, ezért a Maranelloban tevékenykedő Gustav Brunnert bízta meg a 412T1 fejlesztésével.
Az autó B változata Franciaországban mutatkozott be, ráadásul rögtön Bergerrel a dobogó 3. fokán.
A 412T1B-n a kocsiszekrény változtatására került sor, ezáltal az alvázat is át kellett alakítani, továbbá lekerültek a csúcsíves hűtőnyílások, így a rövidebb „hasak” miatt a légterelők az első kerekek mögé kerülhettek.
Berger dobogós sikere után Silverstone-ban Alesi második lett, majd ezután Németországban Berger felállhatott a dobogó legfelső fokára.
Monzában a Williams mögötti második helyét pedig már tombolva ünnepelte a Ferrari rajongótábor.
„ A Ferrari feltámadt!” Nyilatkozta Jean Todt.
Érdekesség:
Visszatér a Pit-Stop:
Eclestone javasolta 1994-ben, hogy a látványosság érdekében vezessék be újra a kötelező üzemanyagfelvételt.
A boxkiállások ugyanis megkavarhatják a pilóták és az autók teljesítménye alapján kialakult rendet, valamint a szerelők esetleges hibái teljesen átrendezhetik a végeredményt.
Így 10 év után a pit stop visszatért a Forma-1-be.
A Nemzetközi Szövetség a francia Intertechnique vállalatot bízta meg azzal, hogy kialakítson egy gyors üzemanyag-felvételt biztosító rendszert az űrrepülésben is használtak mintájára.
A benzin két baros nyomással ürült ki a tartályból, mely másodpercenként 12litert eredményezett.
A német nagydíjon kiderült, hogy a rendszer nem volt elég biztonságos, ugyanis Jos Verstappen Benettonjára ráfröccsent egy kis üzemanyag, ami a kipufogóra került, és egy pillanat alatt lángolt is az autó.
A tűzoltóknak köszönhetően Verstappen és öt szerelő megúszták könnyebb sérülésekkel.
Ezt követően a szivattyú visszacsapó szelepét sikerült biztonságosabbra alakítani.
