1985 - 156-85 A legelső "számítógépes" versenyautó...
Erre az évre a Ferrari korszakalkotó fejlesztést hajtott végre.
A vezetőségi személycserék mellett új helyzetet teremtett a 156-os autó számítógépes tervezése is.
Ez volt az első olyan autó, amelyet a tervezéstől a gyártásig számítógép segítségével alkottak meg.
Az autó típusjele is szemléltette, hogy egy teljesen új korszak indult el.
Elhagyta a 126C jelzést, ami a Mauro Forghieri nevével fémjelzett „turbókorszakot” idézte.
(Enzo Ferrari ugyanis már nélküle szervezte újjá a csapatot)
A számítógépes kutatások segítségével sikerült könnyebb kmpozit anyagokból alvázat gyártani, amelynek ráadásul sokkal nagyobb volt a stabilitása.
Így ki lehetett aknázni a V6 turbómotorban rejlő lehetőségeket (teljesítménye meghaladta a 800 lóerőt is)
Az aerodinamika terén is történtek különböző kísérletek, például a hátsó futóműre erősített légbeömlő fenékrész is ide tartozott.
Enzo Ferrari biztos volt abban, hogy Michele Alboreto elnyeri az egyéni világbajnoki címet.
A Ferrari ezen kívül még a Goodyear gumikkal kapcsolatos előnyre is számolt, ugyanis a Michelin kilépett az F1-ből, így valószínű volt, hogy a McLarennek, Renaultnak, Brabhamnak még ismerkednie kell az új abroncsokkal.
Michele rendkívűl jól indította a szezont.
A Brazil nagyndíjon pole-ből indult, majd Prost mögött a második helyen állhatott dobogóra.
Arnoux viszont már egyáltalán nem hozta a csapat elvárásait, és motiválatlannak is tűnt Alboretó mellett, ezért Enzo Ferrari egyik pillanatról a másikra felmondott neki.
Az új pilóta, Stefan Johanson Portugáliában mutatkozott be.
(a svéd pilóta a Tyrellel kezdte pályafutását, majd a Tolemannál, Senna csapattársaként hívta fel magára a figyelmet)
Portugáliában hatalmas felhőszakadásban versenyzett a mezőny.
Senna futott be elsőnek a Lotus 97T-vel, (ekkor érdemelte ki az „esővarázsló” nevet) majd mögötte Alboretó végzett, és ezzel a világbajnoki rangsor első helyére került.
Az azt követő hazai imolai pályán sajnos generátor hiba miatt ki kellett állnia, és ez a balszerencsés sorozat folytatódott a monacoi nagydíjon is.
Piquet és Patrese karambolja utáni törmelékeken defektet kapott Alboretó autója, így ki kellett állnia a boxba. Eztuán szélsebesen behozta magát a második helyre a legjobb köridőt futva.
Ez követően Montrealban a Ferrari gyönyörűen duplázott Alboreto és Johanson sorrendben.
Majd a detroiti városi pályán Rosberg mögött ismét a két Ferrari lett, csak éppen Johanson 2. és Alboreto 3. helyezésével.
Ezután következett Le Castelle, Silverstone és Nünburging amik gyors pályák voltak, és a Ferrarinak az aerodinamikai gyenge pontok miatt akadtak gondjaik.
Az emelkedő kanyarívekben nem csak a gumik koptak gyorsan, de a sebességük sem volt a McLaren-hez mérhető.
Németországban gondjai akadtak Alboretonak, ami aztán nem várt eredményt hozott:
Az időmérőn csak a 4. helyet tudta megszerezni, és a motortechnikusok ezt a lemaradást azzal próbálták behozni, hogy a turbófeltöltés nyomásértékét magasabbra állították, így 800 helyett 880 lóerőre számíthatott a pilóta.
Rizikós volt ugyan, hogy a mechanika nem bírja majd a terhelést, de csodával határos módon semmi gond nem történt, és Alberto begyűjtötte második győzelmét a szezonban.
Ezután úgy határoztak, hogy az alvázfejlesztésben való elmaradást a motorok megnövelt teljesítményével próbálják kompenzálni, azonban egyik meghibásodás után következett a másik, így ismét szertefoszlottak az egyéni világbajnoki cím reményei
A Bajnok végül a McLaren-es Alain Prost lett, aki 20 ponttal előzte meg Alboretot.
1986 - F1-86: Tesztelés nélküli szezon kezdés...
Miután 1985-ben Alboreto lemaradt a világbajnoki címről, belátták, hogy nem tudják tartani a lépést a McLaren-Porsche és a Williams-Honda fejlesztéseivel.
Így a Ferrari úgy határozott, hogy megkezdi a
F1-86 tervezését.
Az új versenyautót pár nappal a Brazil Nagydíj előtt mutatták be, és azonnal versenybe is állították a megszokott tesztelések nélkül.
Enzo Ferrari azt nyilatkozta, hogy így csekély eséllyel indulnak a Bajnokságban, és annak is örülnének, ha megismételnék az előző évi második helyet.
Az Öregnek igaza is lett.
Alboreto és Johanson minden igyekezete ellenére is elég rázósan indult a bajnokság, és egész szezon alatt alig néhány helyezést tudtak csak elérni.
Zeltwegben Alboreto második, Johanson harmadik lett, ezen kívül Johanson még Spa-ban, Monzában és az Adelaide pályán szerzett pontokat.
Ez az időszak az átalakulások ideje volt.
Ez a versenyrészleget érintette leginkább.
A nagy rivális csapatok motorszállítói (BMW,Honda, Porsche, Renault, AlfaRomeo) nagyobb fejlődésre voltak képesek mind gazdaságilag mind műszakilag.
Ezért Maranelloban belátták, hogy szükség van a változásokra.
A csapat először is erősítést toborzott. Csatlakozott például a motortechnikusokhoz Jean Jacques His, aki előző évben még a Renault csapatát erősítette.
Jelentős módosítások történtek a hajtóművön, ami az előző évi tapasztalatok szerint nem bírta a teljesítménynövekedést.
Ennek eredményeként az F1-86-tal 342.2km/órás végsebességet értek el, ami 25km/órával haladta meg az ellenfelekét.
A futamok során azonban mégsem remekeltek.
Ennek oka részben az volt, hogy a FISA egyfajta „fogyasztási versennyé” alakította a nagydíjakat. Az üzemanyagtartályt 220-ról 195 literre csökkentették a túlzott teljesítmény kordában tartása miatt.
A csapat ismételten egy új alvázépítési technológiát is alkalmazott:
Harvey a két félteknő helyett egyetlen egy darabból álló, fejtetőre állított „U” alakú kasztnit építtetett, amire ráragasztották a külön darabból álló padlót.
Bár merevebbé és kimunkáltabbá vált a szerkezet, mégis kevésnek bizonyult.
Az aerodinamika tökéletesítésén a Tyrelltől leszerződtetett Jean Claude Migeot dolgozott.
Az üzemanyagtartály kisebbsége miatt át lehetett alakítani az autó elülső részét, ami így négy centivel alacsonyabb lett, a bukócső pedig az alváznak a része lett.
Enzo Ferrari egyik tanácsadója a szakember-toborzás idejében egy „nagy halat is fogott”.
Elcsábította a McLarentől John Barnard tervező mérnököt.
(a McLaren Barnard-dal két konstruktőri és három egyéni VB címmel gazdagodott)
Az angolnak csak annyi volt a kérése, hogy továbbra is Nagy-Britanniában folytathassa munkáját.
A nagy átszervezés természetesen a pilótákat sem kerülte el.
Pontosabban egy pilóta helyére keresett Enzo Ferrari megfelelőbb embert.
Johanson tudta, hogy nem kell már a következő évre a Ferrarinak, mégis az utolsó percig kifogástalanul viselkedett, és két értékes helyezést is begyűjtött Monzában és az Ausztrál nagydíjon.
A Ferrari mindent megtett, hogy sikerüljön neki helyet találni a következő évre, és el is érte, hogy Johanson, Prost mellé kerüljön a McLarenhez.
Senna és Mansell is képbe került abban az évben, végül Gerhard Bergerrel kötöttek szerződést
1987-re.
1987 - F1-87: Berger felülmúlja a várakozásokat...
1987-ben óriási műszaki fejlesztéseken mentek át a versenyautók.
A Ferrarinál a fejlesztésekben John Barnard vette át az irányítást.
Az angol mérnöknek azonban még idő kellett ahhoz, hogy átszervezze a csapatát, és az angol munkamódszereket meghonosítsa.
Először is meggyőzte Enzo Ferrarit, hogy tervezőközpontra van szükség Nagy-Britanniában. (Guildfordban)
Így jött létre a Ferrari GTO (Guildford Technical Office)
Maranelloban maradt viszont a motortechnika.
Barnard közben Gustav Brunnert bízta meg (ő alkotta meg 1986-ban az Indy500-ra a Ferrari-Cartot) hogy tervezze meg az F1-87-et.
A Barnard utasításai alapján megtervezett autó teljesen más lett elődjeinél.
A térfogat csökkentéssel, és az orr-rész karcsúsításával jelentős aerodinamikai javulást értek el.
A tapadáson is sokat javítottak a hátsó futóműben helyet kapó légbeömlőnek köszönhetően.
Ezen kívül a gumikra is figyeltek: hosszabb lett a tengelytáv és a súlyelosztás is változott.
A motortechnikusok egy vadonatúj hathengeres, 90°-os, V elrendezésű motort építettek.
A végeredmény egy könnyebben vezethető, könnyebben beállítható autó lett.
Mindemellett tudták a csapatnál, hogy ez is egy átmeneti autó lesz, addig míg a kizárólag Barnard „készítette” kocsi meg nem születik.
Gerhard Berger leszerződtetése egyáltalán nem volt rossz választás az Öregtől, s bár Enzo Ferrari nagyon szerette volna ha egy Olasz pilóta ismét elnyeri a csapatnál az egyéni bajnoki címet, de hamarosan be kellett látnai mindenkinek, hogy Berger rendkívűl tehetséges és motivált versenyző.
Már az első pillanatban megtalálta az összhangot az angol műszaki igazgatóval.
A csapatban így lassan kétféle mentalitás bontakozott ki.
Berger az angol módszerek, Alboreto pedig az olasz maranelloi munkamódszerek mellett állt ki.
Az angolok nem azonnali változtatásokra törekedtek, hanem lassan, módszeresen akartak egy sikeres csapatot felépíteni.
Maranelloban viszont nem nézték jó szemmel Barnard hosszútávú programjait.
Ezt az elégedetlenséget csak tetézte, hogy az
F1-87 egyáltalán nem szerepelt fényesen a szezon elején.
Rendkívűl gyakori volt a kiállás, különösen a turbinák nem bírták a gyűrődést.
Javulás a szezon végére mutatkozott:
Berger Portugáliában pole-ból indulhatott, majd második lett Prost mögött.
Spanyolországban a legjobb köridőt Berger futotta, majd Mexikoban is az élen autózott amikor a turbó ismét felmondta a szolgálatot.
A Japán Nagydíjon végre (37 győzelem nélküli verseny után)a dobogó legfelső fokára állhatott Gerhard Berger.
Ezt tetőzte az Ausztrál Nagydíj, ahol a Ferrari duplázott: Berger első, Alboreto pedig második helyezést érte el.
A zászló ugyan Sennát intette le első helyen, de elvették győzelmét, ugyanis a Lotus szabálytalanul nagy légbeömlőket szerelt be a fékek hűtésére.
A szezon tehát a Ferrari sikerével zárult, és ez nagy reményeket ébresztett a csapatban a következő évre.
1988 - F1-88: Labdába sem rúghat a McLarenek mellett...
A turbókorszak utolsó éve hatalmas McLaren fölényt hozott.
Alain Prost és Ayrton Senna versenyzőpáros 16 futamból 15-öt megnyert.
Egyedül az Olasz Nagydíjon fordult elő, hogy nem McLaren autó győzött, hanem a Ferrarival Gerhard Berger lett az első.
Ráadásul Michele Alboretó hazai pályáján második tudott lenni, így kettős győzelem született.
Végül Berger a harmadik helyet tudta megszerezni a világbajnoki pontversenyben.
A világbajnok Senna lett, bár Prost több pontot szerzett összességében, de a sajátos pontszámítások miatt a 16 versenyeredményből csak a legjobb 11 számított, így Senna lett a Bajnok, mert Ő 8-szor győzött.
A konstruktőrök világbajnoki címét is a McLaren zsebelte be, méghozzá sosem látott, 134 pontos előnnyel zárt a Ferrari előtt.
(Ennél nagyobb előnnyel csak a Ferrari tudott győzni, 2004-ben, 143 ponttal.)
1989 - F1-89: Enzo Ferrari emlékére...
Az Enzo Ferrari nélküli időszak Cesare Fiorio vezetésével indult el
Fiorio azelőtt a FIAT és a Lancia sportigazgatójaként nagy sikereket ért el a rallyk és a hosszú távú versenyek világában.
Rögtön első dolga volt megsürgetni Barnardot, és kézzelfogható eredményeket akart látni.
A nemzetközi Szövetség olyan technikai változtatásokat írt elő, amely kedvező volt a csapatnak.
A turbómotorok betiltásával visszatértek a 3.5 literes szívófeltöltésű hajtóművek.
A minimális súly 500kg-ra csökkent, és a benzintartály tárolókapacitásának határértékei is alacsonyabbak lettek.
Az alvázak elülső részébe ki kellett alakítani egy gyűrődő zónát, ami elnyeli a frontális becsapódásokat, valamint a kasztninak állnia kellett az erős oldalirányú becsapódást is.
Barnard F1-89-es gépe ugyan a 640-es típusszámot kapta, mégis a „liba” ragadványnéven emlegették, az orr-rész alakja miatt.
Legfőképpen a hét fokozatú, hosszirányban kiépített félautomata vezérlésű elektronikus váltó adta az autó újszerűségét.
Az automatikus váltásnak köszönhetően a pilóta jobban tudott összpontosítani a vezetésre.
A téli teszteken mellesleg rendkívül megbízhatatlannak bizonyult ez a rendszer.
Folyamatosan cserélgetni kellett az elektronikus erőátvitel összetevőit.
A kólásüveg formájú far, a keskeny, hosszúkás hasak, az előretolt légbeömlők különleges autóvá tették az F1-89-et.
A Ferrari új pilótával is dicskedhetett, és nem is akárkivel!
Gerhard Berger mellé a Williamsban csalódott Nigel Mansell került.
A Ferrarinál egyaránt volt ebben a szezonban hatalmas öröm, majd nagy csalódás.
Ha éppen sikerült az aktuális futamra felkészíteni az autót, akkor hatalmas sikereket aratott, viszont sajnos ennél gyakrabban robbant le váltóhiba miatt.
Gerhard Berger csak tizenegy verseny után tudott pontot szerezni, és meg kellett várni a monzai futamot, hogy ismét dobogóra állhasson.
Portugáliában azért egy arannyal vigasztalódhatott a nem túl fényes szezon miatt.
Az "új" pilóta, Mansell rendkívűl népszerű lett a rajongók körében.
Bár vezetési stílusa nem kímélte az autó mechanikáját, mégis a maximumot ki tudta hozni a kocsiból.
Több olyan helyezést is elért, aminek következtében sokáig ő is harcban állt Senna és Prost mellett a világbajnoki címért.
Az ő magyarországi győzelmével tiszteleghetett a csapat Enzo Ferrari emléke előtt, halálának első évfordulóján.
Ebben az évben a sport néhány drámai pillanatot is megélt.
Az imolai versenyen Berger autója a célegyenes utáni gyors íven megcsúszott, falnak csapódott és kigyúlladt.
A versenyt azonnal lefújták, a CEA emberei azonnal a pályán termettek, és kevesebb mint fél perc alatt eloltották a tüzet,így a pályaorvosok azonnal elláthatták a pilótát.
Berger mindössze enyhe égési sérülést szenvedett a kezén, de így is ki kellett hagynai a monacoi nagydíjat.
A Ferrari mindenesetre jó vizsgázott a "törésteszten".
Berger Mexikóban már ismét versenyezhetett, de ekkor már nem érezte jól magát a vörösöknél, és a szezon közepén tárgyalásokba kezdett a Mclarennel, hogy Senna csapattársaként folytathassa pályafutásást.
A sok meghibásodás miatt a Ferrari lecsúszott a bajnoki címről.
1990-ben mégis ők festhették fel az autóra az
1-es rajtszámot, mert a 89-es Világbajnok Prostot sikerült a csapathoz csábítani.
Érdekesség
Mansell kicsit figyelmetlen...
Gilles Villeneuve után Nigel Mansell volt az első Ferraris pilóta, aki igazán lázban tudta hozni a szurkolótábort.
Elképesztő manőverei, technikája, vezetési stílusa mellett azonban neki is akadt árnyoldala.
1989-es szezonban például kétszer is kiintették fekete zászlóval.
Kanadában a felvezető kör után bement egy kerékcserére, és kifelé nem állt meg a pit-lane piroslámpa előtt. Meg kellett volna várnia a zöldet és úgy felsorakozni a rajtrácsról megindult kocsik mögé.
egyértelmű volt a kizárása.
Ennél is nagyobbat hibázott Estorilban.
Vezető pozícióban volt mikor kerékcserére bement a boxutcába. Sikerült azonban túlhajtania a kocsiálláson, ezért hátramenetbe kapcsolt, hogy visszatolasson.
Ezt a szabály szintén tiltja, mert veszélyes, ezért máris meglengették neki a fekete zászlót.
Mansell nem vette észre a zászlót, sőt még a táblát sem amit saját csapata mutatott neki, hogy álljon ki.
Visszatérve a versenybe Sennával fej fej mellett haladt.
Senna már látta a Mansellnek szóló fekete zászlót, ezért álmában sem gondolta volna, hogy az angol őrült előzésbe kezd.
A két kocsi összeütközött.
Senna ekkor versenyben volt Prosttal a világbajnoki címért,s bár Mansellt eltiltották a következő versenytől, Sennán ez már nem segített, ugyanis Prost második helyével már Estorilban bebiztosította magának a győzelmet.
