A Benetton és a Williams mögött ebben az évben a 3. helyet szerezte meg a Ferrari csapata.
A szabályok radikális átalakítása jellemezte ezt a szezont.
Az előző évekhez képest az autók minden részletét illetően jelentős változtatásokat írtak elő.
A motorok hengerűrtartalmát 3500-ról 3000cm3-re kellett csökkenteni
A verseny közbeni üzemanyag-utántöltés kisebb tartályokat tett lehetővé, minthogy a 200 literes térfogatra vonatkozó előírást eltörölték.
A minimális súly (pilótával együtt) 595 kiló lett (kb. 10 kiló súlynövekedés)
Ezen kívűl aerodinamikai korlátozások is voltak, továbbá, hogy a pilóták baleset esetén gyorsabban elhagyhassák a gépet, kötelezővé tették a szélesebb vezetőfülkéket.
Szigorú oldaltöréstesztet is előírtak, megemelve az ütközési energia elnyelésére vonatkozó előírásokat.
A Ferrarik kis légterelőket kaptak az első felfüggesztőkarok közé, amit később mindenki leutánzott.
A motor kb. 10 kiloval lett könnyebb azáltal, hogy a V12 alaplemezét Pdk acélból készítették el. Ez hatalmas eredménynek számított.
Az elektronikus vezérlés bevezetése is nagyon jól sült el. Az elektromos gázzal jobban lehetett szabályozni a teljesítményt, és így az autó irányíthatóbb lett.
Mindeközben Jean Todt folytatta a csapatépítést, ami óriási munkának mutatkozott, ugyanis a csapat átalakítás egy az egyben csakis az ő vállát nyomta.
Célja az volt, hogy minden részlegnek meg legyen a személyes vezetője és egyben felelőse is, így elkerülhetők lettek a részlegek közti konfliktusok és zavarok.
A 412T2 bemutatóján Montezemolo kijelentette, hogy elég volt a szép, de vesztes autókból.
Az autó a középlassú szakaszokon hatékony volt, viszont az egyenesekben előjöttek az aerodinamikai hiányosságok. Nem haladt a fejlesztés sem a tervek szerint, Barnard mindig csúszott a határidőkkel.
A szezon Berger harmadik helyével kezdődött Interlagosban, viszont miután kizárták Schumacher Benettonját és Coulthard Williamsét, így első helyre került.
Az öröm nem tartott sokáig, mert a Szövetség visszaadta az elvett pontokat, és ezáltal befagyasztotta a konstruktőrök rangsorának pozícióit.
A szezon legjobb pillanata Monzában jött el, amikor is az Ascari kanyarban történt baleset miatt leintették a versenyt, és mindaddig Berger haladt az élen.
A futam újraindításakor visszavette a vezetést, amit a pit stopnál átadott Alesinek.
A két Ferrari volt végre az élen, a szurkolók már majdnem koccinthattak is a kettős győzelemre.
Ekkor azonban Alesi kocsijáról leszakadt egy kamera, ami becsapódott Berger autójába és eltörte a kormányrudat.
Majd ezután Alesit is elhagyta a szerencse. A verseny vége előtt nyolc körrel megszorult a jobb hátsó kerék csapágya, így félre kellett állnia.
A szezont ismét Schumacher nyerte, aki viszont ezután elhagyta a Benttont, hogy a Ferrarinál folytassa pályafutását immár V10-es motorokkal.
1996 - F310 Két új "jövevény" : Schumi és a V10-es...
A Benttontól Schumachert óriási összegért csábította magához a Ferrari (mindezt a Fiat támogatásának köszönhetően) és a kétszeres Világbajnok mellé a fiatal ír pilótát Eddie Irvinet választották.
Maranelloban is egyben volt a csapat, és késznek érezték magukat a Világbajnoki cím megszerzésére.
Eljött tehát az idő, hogy az ágaskodó paripa bizonyítson.
Paolo Martinelli mérnök konstruktőrei szükségszerűen lemondtak a 12 hengeres megoldásról.
Barnard ugyanis mikor meglátta, hogy a V12-es mekkora, és hogy miféle hűtőket cipel hátul, rögtön arra gondolt, a teljesítményvesztés így jelentős lesz.
Olyan hajtóművet kért, amely gyakorlatilag akár kisebb teljesítményű is lehetett, de alváz-technikailag és aerodinamikailag hatékonyabbnak kellett lennie.
Az F310 mintegy 30 lóerővel maradt el az előző típustól, amelyet az első téli tesztje után maga Schumacher tesztelt.
Az F310-es volt az első Ferrari amit Barnard szélcsatornában fejlesztett ki.
Néhány újdonságon kívűl a jelek szerint becsempészett a korábbi duplafenekű szerencsétlen F92A-ból néhány elgondolást.
Az alsó részre ugyanis egy terelőlemezt szereltek, a mivel a légáramlatnak a hátsó légterelőbe kellett jutnia hogy jelentős aerodinamikai terhelést biztosítson.
Az autón mindemellett szembetűnő volt a FIA által előírt, a pilóta fejénél kétoldalt kiépített védelem.
A váltó megoldása is nagy hírverést kapott.
Három tengelyre, keresztirányba lett elhelyezve, igencsak finom megoldás volt, ami viszont a megbízhatóság rovására ment, ugyanis a szezon közepén két kiállást is váltóhiba okozott.
Az F310 nem vált be minden pályán Schumacher legnagyobb erőfeszítése ellenére sem.
Az esőmenő pilóta például Spanyolországban zuhogó esőben azonnal hozta a formáját, vagyis rajta nem múlott a siker.
Majd megérkezett nyáron az átalakított F310-es is.
Ez az autó véget vetett a folyamatos meghibásodásoknak, és a szezon második felétől Schumacher le sem szállt a dobogóról.
A Világbajnokságban ugyan Hill és Villeneuve mögött, a harmadik helyen végzett, de az eredmények mindenképpen biztatóak voltak.
Jean Todt továbbra sem volt egészen megelégedve a folyamatosan határidőkről lecsúszó Barnard munkájával.
Schumacher ajánlásával és közreműködésével már a szezon közepén próbálták a Benettontól elcsábítani Ross Brawn műszaki igazgatót és Rory Byrne vezető konstruktőrt, akik a Benettont naggyá tették.
Ekkor már csak nagyon kevesen hiányoztak a későbbi Győztes Csapatból…
Érdekesség
Barnard féle Kormánykerék
Néhány csapat már korábban is levágta a kormány felső részét, hogy a pilóta jobban kilásson az autóból.
Barnard 1996-ban viszont úgy döntött, hogy addig soha nem látott kormánykerék-számítógépet vezet be. Így az F310-es magán hordozta az össze digitális kijelzőt, amelyeket így könnyebb volt leolvasni.
A felsőrészen a színes ledek a sebességváltást jelezték.
A középső részen sok nyomógomb, kijelző és többfunkciós kar kapott helyet, ezzel a kocsi viselkedését egy gyors és egyszerű mozdulattal módosítani lehetett.
Ezt az újítást eleinte haszontalan pénzkidobásnak tartották, mégis hamarosan minden autóban bevezették Barnard találmányát, sőt a későbbiekben egyre összetettebbé fejlesztették.
1997 - F310B: Ferrari - Williams küzdelem a VB címért...
Jean Todt nem akart radikális változásokat erre a szezonra.
Az F310B neve is mutatja, hogy az előzőtől nem fog nagyon eltérni.
Egy megbízható kocsit akartak, amiben Schumacher teljesen kibontakozhat.
Maranelloban Ros Brawn ült a technikai igazgatói székbe.
Abba, amelyet Barnard nem akart elfoglalni, mert jobban szeretett Nagy-Britanniában dolgozni.
Így Barnard helye ismét megingott, mert a Ferrari ismét központosítani akarta a versenyrészleg működtetését.
Rory Byrne Sportigazgató lett a csapatnál, és ezzel teljessé vált az a trio, aki a Benettonnál két világbajnoki címet bezsebelt.
1997-ben 22 év után a Marlboro szakított a Mclarennel, és így a Ferrari több pénzt kapott a szponzortól.
Az Agippal szakítottak, és leszerződtek a Shell-el.
Ezek mind-mind jó hatással voltak a teljesítményükre, ezen kívűl a vállalat arculatának nagysikerű átalakítása is megkezdődött.
Barnard utolsó gépe már a próbák alatt is jól szerepelt, mégha nem is volt a leggyorsabb.
Elveszítette néhány jellegzetességét, például az alacsony orr-részt egy magasabb váltotta fel.
A csúcsíves alakú hűtő-légbeömlő nyílás is megszűnt, aminek következtében hasonlóvá vált a konkurens autókhoz. Legfőképpen a Williamsre hasonlított.
Az előző autótól örökölte viszont a hátsó futóművet.
Továbbá a kedvezőtlen súlyelosztás és a haladással szembeni rendkívüli ellenállása miatt az abroncsok gyorsan koptak.
A szezonban az F310B többször is átalakításokon ment keresztül.
A kilenc alvázból az utolsó három egy új eljárással készült aminek következtében csökkent az autó tömege, és ez a kocsi kiegyensúlyozását biztosító súly megfelelő helyre tételét segítette.
Közben Byrne dolgozott az aerodinamikán is.
A kemény munka végre úgylátszott, hogy meghozta gyümölcsét, és az F310B végre versenyképes volt.
Schumacher Monacoban aratta első győzelmét abból az ötből amelyek révén harcba szállhatott a győzelemért.
Irvine sajnos az első négy nagydíjon nem tudta azt a támogatást megadni társának mint amit a Williamsben ülő Frentzen tudott nyújtani Jacques Villineuve-nek.
Montecarloban viszont az általa megszerzett harmadik hellyel megmutatta, hogy a Ferrari igazi csapattá fejlődött.
Élre törtek mind az egyéni, mind pedig a konstruktőrök világbajnoki rangsorában.
Ez Alain Prost óta(1990) nem sikerült a Ferrarinak.
A német bajnok keze alatt az autó ismét tűzbe hozta a rajongótábort.
A mérnökök is meglepő könnyedséggel tudták megfelelően alakítani az autót, hiszen számíthattak egy olyan pilóta segítségére mint Schumacher.
a szezon rövidesen már csak Villeneuve-ről és Schumacher-ről szólt, vagyis a Williams és a Ferrari párharcáról.
A McLarenek is már javulást mutattak, de még nem szállhattak be a bajnoki címért folyó közdelembe.
Jacques nagy teljesítményű FW19-ese Patrik Head programjának eredménye volt.
A remekművet azonban mégiscsak sikerült meglepnie a Ferrarinak. Rátapintott a Williams egyik gyenge pontjára, ugyanis a fékezéselosztás elektronikus vezérlése folytán a Ferrari többször is előnyhöz jutott a Williams-sal szemben.
Öt győzelmével Schumi az europa nagydíjig küzdött Villeneuve-vel.
Jerezben a 47.körben a két pilóta összekoccant, és Villeneuve nyert.
A Ferrari innentől kezdve viszont már teljesen biztos volt dolgában, és képesnek érezte magát bármilyen ellenfél legyőzésére.
1998 - F300: Häkinen és Schumacher küzdelme...
1998-ban megismétlődött az előző szezon amikor az F310B csatázott a végsőkig a Williamsel.
Schumacher az F300-assal Mika Häkinen McLarenjétől maradt el végül a nagy küzdelemben.
Az F300 volt az első gép, ami Ross Brawn-Rory Byrne páros elgondolásai alapján készült.
Mihamarabb neki akartak látni a teszteknek, ezért már festés nélkül, teljesen feketén is megmutatták Fioranoban a 649-est.
A mielőbbi tesztelésekre azért is volt szükség, mert ebben az évben ismét jelentős szigorításoknak kellett megfelelni, így nagy átalakítások mentek végbe ami az autó műszaki tulajdonságait három részben is érintette.
A FIA csökkentette a kocsi legnagyobb szélességét, vagyis a nyomtávot, barázdált gumikat írt elő a slick helyett, korlátozta a fékberendezéseket (betiltva például a duplatárcsákat, vagy a több mint 6 fékhengeres pofákat), továbbá nagyobb vezetőfülkével ellátott alvázakat kellett alkalmazni,és szigorítottak az oldalsó törésteszteken is.
Ezen kívül, hogy megkönnyítsék a pilóta kiemelését baleset után, betiltották a felfüggesztő elemek beszerelését a pedálok környékére.
Rory Byrne-nek tehát mondhatjuk, hogy a nulláról kellett kezdenie.
Az F300 a nagy teljesítményű V10 047-es motor köré lett kitalálva.
A 649-essel olyan egyszerű megoldásokat kerestek, melyekkel folyamatos fejlesztői munkát tesznek lehetővé.
Ebben szezonban az autó tehát folyamatosan változott.
A bajnokság során hétféle elülső és hatféle hátsó vezetőszárnnyal jelent meg a kocsi.
Az egyetlen meghibásodás a szezon nyitóversenyén történt meg Ausztráliában.
Ezután az első futamokon a Goodyear gumik rossz hatásfoka jelentett problémát, miközben a McLaren a Bridgestone abroncsokon szárnyalt.
Az amerikai gumigyár az év végére tervezte kivonulását az F1-ből, és nem akart vesztesként távozni. A Ferrari külön kérésére szélesebb elsülső abroncsokat gyártott, amelyek jobban tapadtak, ez részben kiiktatta az autó veleszületett alulkormányozottságát.
Mindeközben a McLaren megállíthatatlan volt, de a Ferrari mérnökeinek végülis sikerült felvenni a versenyt az ellenféllel egy olyan bajnokkal a volánnál, akinek veleszületett képessége volt
a lehető letöbbet kihozni a kocsiból.
A magyar nagydíjon a német pilóta teljes klasszisát megmutatta, amelyet a dobogó legfelső fokán zárt.
Ross Brawn futam közben utasított,a stratégia módosításra, mégpedig a két kiállás helyett háromra módosított. Ezért Schumachernek minden egyes szakaszon a maximális tempót kellett kihoznia az autóból.Ez sikerült is neki.
Ezzel szemben Irvine nem hozta a várt reményeket.
Míg Coulthard a McLarenben segíteni tudta Mika Häkinent, addig Irvine soha nem tudta azzal segíteni társát, hogy pontokat vegyen el Häkinentől, bár a dobogóra azért ő is felállt néhányszor.
Coulthard viszont pontokat vett el Schumitól.
Konkrét eset erre ebben az évben Spában, mikor a német pilóta éppen megelőzni akarta a skótot a zuhogó esőben az szándékosan lelassított előtte.
Schumacher alig látott valamit, így nem tudta elkerülni a karambolt, ami miatt ki is kellett állnia.
A FIA szokványos versenybalesetnek ítélte meg a történteket.
A Japán nagydíjon Häkinen négy ponttal járt Schumi előtt, de a német indult a pole-ból.
A rajt botrányosra sikeredett, ugyanis a kuplung túlmelegedése miatt a Ferrari idő előtt elmozdult a rajttól, így azt lefújták, Scumit pedig a sor legvégére állították.
A Világbajnok Mika Häkinen lett.
Ennek ellenére Luca di Montezemolo nyilatkozataiban hangot adott elégedettségének, ugyanis a konstruktőri bajnokságban szerzett 113 pont a legtöbb volt, amit egy bajnokságban a Ferrari eddig elért.
1999 - F399: Egy sikersorozat kezdete...
Schumacher versenybalesete ugyan lehetővé tette Mika Häkinennek, hogy bezsebelje a második Világbajnoki címét a McLaren Mp4/14-el, viszont a konstruktőrök bajnokságát a Ferrari nyerte meg. Ez már1983 óta váratott magára.
Az F399 hat nagydíjat nyert meg (négyet Irvine, kettőt Schumi) és ezzel 128 pontot gyűjtött be, amivel a konstruktőrök között az első helyen végzett.
Ezt a sikert nem csupán az autó érte el.
Az F399-es bemutatóján már tisztán látszott, hogy a Ferrari munkatársai nem csak egy csapattá, hanem Schumacher mellett egy családdá kovácsolódott
Ezt mutatta az is, hogy a bemutatóra (1999 jan.30) a versenyosztály mind a 450 alkalmazottja meghívást kapott.
A Rory Byrne által tervezett F399-es nagyon hasonlított elődjére, az F300-ra.
Semmi olyan forradalmi változtatást nem hajtottak végre azon az autón, ami végre valamilyen eredményt produkált az előző évben.
A legfőbb cél a megbízhatóság volt, és a többit már Schumacherre bízták.
Az F399 nem is okozott csalódást.
Az egész szezon alatt mindössze egyszer robbant le műszaki meghibásodás miatt.
A Bridgestone abroncsokra való átállás újfajta súlyelosztást követelt meg, amivvel jobban ki lehetett használni a japán gumikat.
A FIA egyel több barázdát tett kötelezővé az első abroncsokon, ami miatt a kocsiszekrényt el kellett mozdítani, a vezetőfülke és az oldalsó hasak kissé hátrébb kerültek az orrhoz képest, hogy a jobb kiegyensúlyozás érdekében egy 50kg-os holtsúlyt az elülső részbe lehessen helyezni. Ez az aerodinamikai változás jelentős karcsúsítást tett lehetővé a motor airboxának formáján, és így letisztultabb légáram irányult a hátsó vezetőszárny felé.
Az F399 két ismertetőjele a nagyon magas orr-rész és a nyíl alakú elülső vezetőszárny volt.
Ezen felül szinte majdnem minden versenyre új arculatot öltött magára.
A Maláj nagydíj után, az első kerekek mögé helyezett légterelők miatt törölték a ferrari futam eredményét, az 1-2 helyet. Azért mert úgy találták, hogy a terelőlemezről hiányzott az előírt 10 milliméteres vetület.
Így újra kellett tervezni minden részt a kerekek két tengelyvonala között.
( ezen a nagydíjon tért vissza Schumi, és adta át az első helyet Irvininek, akinek még lehetősége volt a VB cím megszerzésére)
A kocsi teljesítményén valójában ez a szabálytalanság egy cseppet sem javított, és a Párizsban megvitatott fellebezésen vissza is kapták a pontokat.
A szezon során továbbá javítottak az aerodinamika hiányosságain is, valamint a motor különböző fejlesztéseivel párhuzamosan a hűtésen is javításokat végeztek.
Végül az F399 egy könnyen beállítható és könnyen kezelhető kocsi lett a pilóták számára.
Ebben az évben már a Bridgestone abroncsokon futottak az autók, Ugyanis a Goodyear 1998 végén kivonult a sportból.
Minthogy az F1-ben erre az időre már igen fontossá vált a tesztelés, amit azonban még komolyan nem korlátoztak.
A Bridgestone az 1999-es tesztbeosztás lévén egyszerre csak két helyszíne tudott gumikat biztosítani.
A csapatok általában vagy Jerezt vagy Barcelonát választották, így a Ferrari előtt megnyílt a lehetőség, hogy a második pályát Fioranot, monzát vagy Mugellot kisajátítsa.
A Bridgestone így állítólag egy tesztelésre 50 garnitura gumit is szállított a Ferrarinak.
Kialakult egy rendkívűl gyümölcsöző és eredményes kapcsolat a csapat és a gumiszállító között.
A Michelin megjelenése után a Bridgestone a Ferrarit választotta első számú szövetségesévé.
Irvine egészen az utolsó nagydíjig küzdött a világbajnoki címért, és a német nagydíjon még a Schumi helyett beugró Mika Salo is sokáig első helyen volt, mielőtt átadta Irvine-nek a pozicióját. (ez egyébként igen nagylelkű és tiszteletreméltó volt Salo-tól, hiszen egyetlen F1-es sikeréről mondott le)
Schumacher balesete
A silverstone-i rajtegyenes valójában egy jobb kanyar, amit nem lehet jól belátni, ha az ember nagy sebességgel kivágódik az utolsó kanyarból.
A baleset akkor történt, amikor is Jacques Villeneuve BAR01-ese és Alessandro Zanardi WilliamsFW21-ese összeakadt a rajtrácson. A futamot leintették.
Közben az elrajtoló autók a Stowe-kanyar felé száguldottak, és a Ferrari stábja nem tudott időben jelezni Schuminak, hogy lefújták a versenyt.
A következő pillanatban már csak azt lehetett látni, ahogy a német autója letér a pályáról és frontálisan belevágódik a gumifalba.
Az ütközés pillanatában a fedélzeti távmérő műszer 107 km/h sebességet regisztrál.
Vagyis iszonyatos erejű volt a becsapódás, még az alváz is darabokra tört.
Egy pillanatra mindenkiben megállt az ütő, de aztán láthatták, ahogy a roncsból Michael kikászálódik.
A pilóta megúszta egy jobb sípcsont- és szárkapocscsont töréssel.
Schumacher mindent elkövetett a gyógyulásáért, és már a magyar nagydíjra vissza akart térni.
Mugelloi teszten viszont csupán 65 kört tudott megtenni,az orvosok csak a Maláj nagydíjra engedték vissza versenyezni.
Schumi úgy állt vissza a szezonra, hogy Irvine-t segítse, és ezt rögtön a Maláj nagydíjon be is bizonyította mikor megszerezte a pole-t, majd sokáig vezette a mezőnyt, ezután pedig hagyta, hogy csapattársa megelőzze.
Irvine ezzel 4 pontot köszönhetett Schuminak.
Schumacher a "Messiás"...
„Úgy tűnik az alapok a helyükön vannak” nyilatkozta realisztikusan Michael Schumacher a Ferrari autójáról 1995-ben amikor is egy novemberi napon először tesztelte Fioranóban.
Egy kör után már tisztában volt vele, hogy a Ferrariban megvan a győzelem lehetősége, de kell még idő a fejlesztésre.
Így nagyjából tudni lehetett, hogy 1996 még a felkészülés éve lesz, viszont Schumi kijelentette, hogy 1997-ben már ott lesznek az élen.
A Ferrari számára nem is jöhetett volna jobbkor egy ilyen határozott, magabiztos pilóta.
Ezekben, az években ugyanis kénytelenek voltak folyamatos átalakulásokra és átmeneti időszakokra hivatkozni, és szinte már jelszavuk lett, hogy „a Ferrari csak erőt gyűjt a következő szezonra”
A német pilóta már a csapathoz kerülésekor gondoskodott arról, hogy megtartsa elsőszámú helyét, amit a Benetton csapatában megszerzett magának.
Az istálló ugyanis eleinte csapattársnak Nicola Larinit szerette volna, de Schumacher ebbe nem ment bele, ugyanis attól tartott, hogy egy olasz pilóta kedvezményezettebb lesz a szerelőknél.
Végül Eddie Irvine-t vásárolták ki a Jordanes-ből.
Itt máris megmutatkozott, hogy Schumachernek különleges hatalma van, ugyanis a Ferrari mindaddig egyenrangú felet vásárolt még olyan pilóták mellé is mint Lauda vagy Prost, és mélyen az értékrendjébe gyökerezett, hogy a pilótáik megmérkőzzenek egymással.
Az esős Spanyol nagydíjon elért sikerét kivéve Schuminak az első fél éve a Ferrarinál katasztrófális volt.
Az 1996-os F310-es aerodinamikai adottságai kb. egy tégláéval voltak egyenlők.
A mélypont a nyár közepén volt, mikor is három egymást követő versenyen kiesett az autó.
Az olasz sajtó „szétszedte” a Ferrarit és fejeket követelt. Jean Todt még felmondását is felajánlotta, persze a német megvédte, mondván a csapat vele képes kilábalni a bajból.
A Montrealban, Magny-Cours-ban és Silverstone-ban elszenvedett kiesések után Michael hamar megtalálta a gyenge pontokat, és arra a következtetésre jutott, hogy Barnard munkamódszere soha nem lesz kellőképpen hatékony, mert onnan angliából az íróasztal mögül nem lehet csapatot építeni.
Ezért elkezdett maga kutatni a megoldás után, és így került a képbe Ross Brawn, majd Rory Byrne is.
Brawn kemény versenyszellemének és a legmagasabb színvonalú stratégiai gondolkodásának köszönhetően rövid idő alatt megtalálta a hiányosságokat.
Rory Byrne éppen a visszavonuláson,és egy thaiföldi búváriskola vezetéséről álmodozott, mikor is felajánlották neki a Főtervező posztot a Ferrarinál.
A nagy csapat összeállt!
és Brawn elkezdte átszervezni, és gatyába rázni a Maranelloi technikai részleget.
A Ferrari-mint már említettem- még Brawn és Byrne közös erőfeszítései ellenére is úgy indult neki a szezonnak, hogy nem volt méltó ellenfele a Williams FW17-nek.
Ez pedig hatalmas csalódás volt a csapatnak.
Schumacher viszont nem arra született, hogy szomorkodjon…
Úgy döntött, hogy ő maga személy szerint is extra terheket vállal.
A véget nem érő megbeszéléseken képes volt egész nap ontani magából a pályán memorizált adatokat, és nem csak minden kérdésre tudta a választ az autó viselkedésével kapcsolatban, hanem Ő maga is megoldásokat keresett, és javaslatokat tett.
Ez óriási segítség és motiváció volt a mérnököknek.
A közeli pizzéria tulajdonosa már jól ismerte Michaelt, aki éjszakánként megjelent, egy tucat pizzáért, amit az éjjel is dolgozó csapatnak vitt. Sokszor hajnal 3-4-ig folytak a megbeszélések.
A Ferrari szerelői kezdték családtagként kezelni a németet, aki bebizonyította elkötelezettségét, ezen kívül megkövetelte, hogy mindenki ugyanezt tegye.
Ennek az összetartozásnak a bizonyítékát minden futamgyőzelem után láthattuk is.
Ahogy átölelte a srácokat és szívből megköszönte a csapatmunkát.
De tanúi lehettünk például 2006-ban Suzukában ahol a vereséget jelentő csapás után odament hozzájuk és vigasztalta őket.
Abban a pillanatban mindig egyenlők voltak, és imádták érte.
