"Könnyű megnyerni egy világbajnokságot. Michaelben azonban az a lenyűgöző, hogy újra és újra visszajön és megint megcsinálja." (Niki Lauda)
MICHAEL SCHUMACHER és a FERRARI Világbajnok évei:
„Szakmai életünkben mindegyikünk célokat tűz ki maga elé.
Ezek közül jó pár csak nehezen elérhető, de pont ezeknek, az álmoknak a megvalósítása jelenti a győzelmi elégtétel forrását."
(Luca di Montezemolo)
2000
Az új évezred a Csapat számára egyedülálló sikereket hozott.
Az istálló 1979 óta nem tudott bezsebelni egyéni Világbajnoki címet, és ez az év végre végetvetett a 21 évnyi várakozásnak.
Ebben az évben megismételték a 99-es konstruktőri elsőségüket, valamint Michael Schumacher sem talált legyőzőre.
Mindemellett a Ferrari ebben a szezonban a F1 történetének minden korábbi győzelmi rekordjait megdöntötte.
Az F1-2000 megszületésével összeállt a legerősebb versenyautó, ennek volánja mögött a legjobb pilóta, háttérben pedig az összekovácsolódott maranelloi csapat.
A Rory Bryrne által tervezett F1-2000 minden technikai elvárásnak tökéletesen megfelelt, ezen kívül a Bristone gumikat is maximálisan kihasználták az autó tömegének csökkentésével, valamint a súlyközéppont alacsonyabbra helyezésével.
A motorfejlesztők néhány lóerőről lemondtak ugyan, de ezzel sokkal jobban illeszkedni tudtak a kocsi többi eleméhez.
A 49-es kódjelű V10-es hengerfejeinek alacsonyabbra helyezése komoly aerodinamikai előnyöket produkált, hiszen az új motorszerkezet egy karcsúbb hátsó kasztnit eredményezett.
Az autó első része magas maradt, mert az aerodinamikai tesztek során rájöttek, hogy az autó alatt áthaladó nagyobb mennyiségű levegő segíti a hátsó szárnyra ható leszorító erő megnövelését.
Ezen kívül hatékony aerodinamikai elemek voltak még az első vezetőszárnyra erősített fülek, az alvázra helyezett finom kiegészítők, a hűtők új elhelyezése, az oldalsó levegőbeömlők áttervezése, és egyéb újítások.
Már a fioranoi tesztek során bebizonyosodott egy rendkívül erős versenyautót sikerült összerakni a csapatnak.
Ezt a szezon első versenyei is alátámasztották, ugyanakkor látható volt, hogy a McLaren pilóták, Häkkinen és Coulthard nem fogják könnyedén Schuminak adni a VB címet.
Eddie Irvine után Rubens Barrichello lett a Ferrari második pilótája, és rutinos versenyzőként nagy segítsége lett a németnek a McLarenekkel vívott küzdelmekben.
Nem véletlen, hogy csak ezt a csapatot említem mint ellenfél, hiszen 1988 óta először fordult elő, hogy mindössze két csapat csatázott a VB címért.
A két istálló összesen 322 pontot gyűjtött, míg a többiek mindössze 110 ponton osztozhattak.
Az idény eleje Schumacher sikereit hozta, az első három versenyen a dobogó legfelső fokán végzett.
Huszonnégy pontos előnyét Häkkinennel szemben egészen a kilencedik versenyig tartani is tudta.
Ebben az évben nagyon gyakran írta át a csapatok versenystratégiáinak forgatókönyvét a rossz időjárás.
Michael nyert az esős kanadai, indianapolisi, nürburgringi és suzukai versenyen is bebizonyítva ezzel, hogy szinte verhetetlen a vizes pályákon.
Természetesen ez a szezon is hozott mélypontokat.
Az imént említett kilencedik futamon, Franciaországban motorhiba miatt Schumi kiesett, majd az ezt követő Osztrák nagydíjon Richardo Zonta lökte meg hátulról, a Német nagydíjon pedig Giancarlo Fisichellával akadt össze.
Schumacher sporszerűségét vitató hangok a Spanyol nagydíj után ismét felerősödtek, történt ugyanis, hogy saját öccsét lökte meg. A futamon végül csak ötödik lett.
Ralf nehezen emésztette meg a történteket.
A nyeretlen sorozat vége a belgiumi nagydíj volt. Ezen a futamon Häkkinennel volt egy kis afférja:
A McLaren pilótája egyértelműen gyorsabb volt, és mikor meg akarta előzni Schumit, az majdnem leszorította őt a pályáról. A következő körben Häkkinen bemutatott neki, és a máig emlékezetes előzés ekkor történt: Zontát körözték le éppen mindketten, Schumi balról, Häkkinen jobbról.
A finn gyorsabban hajtotta végre a manővert, így a versenyt ő nyerte, de az afférról a győzelem után is indulatosan nyilatkozott.
Barátságukban viszont nem tett kárt az eset, és a továbbiakban sportszerű csaták folytak a két pilóta között.
Az ezt követő Olasz nagydíjra Häkkinen már hat pontos előnnyel érkezett, Schumi azonban összeszedte magát és az olaszok előtt győzedelmeskedett.
Ezen a versenyen az első körben történt egy tömegbaleset, ahol ugyan egy pilóta sem sérült, de a verseny végén megtudták, hogy egy olasz pályabírót eltalált az egyik kerék, és belehalt a fejsérülésbe.
Mindemellé a győzelem utáni interjún az első kérdés, amit feltettek a németnek az volt, hogy „milyen érzés Ayrton Senna győzelmi rekordját beállítani?” , ráadásul egy régi barátja haláláról is aznap kapott hírt.
Ez már túl sok volt egyszerre Michaelnek, és mindenki szeme láttára elsírta magát.
A másnapi világsajtó címlapjain „Mégis érző ember, akit hideg gépnek hittünk” sorok jelentek meg.
Schumi a hátralévő három futamot megnyerte.
Suzukában biztosította be VB címét, rendkívüli taktikai húzásának, és egy kis esőnek köszönhetően.
Az évadzáró Malajziai futamon pedig a Csapat is megszerezte a konstruktőrök Világbajnoki címét.
A maga módján még Häkkinen is örült a sikernek, hiszen látta mennyit szenvedett és dolgozott ezért a Ferrari csapata.
2001
Ebben az évben a FIA további biztonsági szigorításokat vezetett be.
A mérnököknek tehát ugyancsak át kellett gyúrniuk a győztes F1-2000-et, méghozzá úgy, hogy az autón ne sérüljenek mindazok a kiváló aerodinamikai tulajdonságok, ami előző szezonban hozzájárultak a VB győzelemhez.
A szigorítások főleg a törésteszteket érintették, ezen belül elsősorban a hátsó és az oldalsó ütközések okozta károkat vizsgálták.
Az F2001 tehát nem csak alacsonyabb orrészt és így megváltozott vezetőszárnyat kapott, hanem ötször akkora oldalsó ütést tudott elnyelni, mint a közvetlen elődje.
A FIA új szabályainak megfelelő aerodinamikai változtatások következtében az első vezetőszárny 5 centivel feljebb emelkedett, így a hátulsó részt is át kellett szabni.
A Tombazis által vezetett fejlesztőcsapat, szélcsatornában végzett kísérletek során rá is talált a megfelelő útra.
Az így átalakított első leszorítót később minden csapat kivétel nélkül lemásolta.
Már a téli tesztek során kiderült, hogy a F2001 hihetetlen erőket rejt magában.
Ebben a szezonban Michael Schumacher kilenc győzelemmel, a csapat pedig összesen 179 ponttal,
Óriási fölénnyel nyerte meg a Bajnokságot.
Mindemellett a VB címet már a Magyar Nagydíjon (négy futammal a szezon vége előtt) bebiztosították maguknak.
A FIA a Spanyol nagydíjtól kezdve ismét engedélyezte az elektronikus segédeszközök használatát, így nagy reményeket tápláltak azok, akik unták már ezt a hatalmas Ferrari fölényt.
A technikai erőviszonyok megváltozásában reménykedőknek azonban csalódniuk kellett, a Vörösök ugyanis ebben is leiskoláztak minden más csapatot.
Schumacher a szezon első két futamát pole-ból kezdte meg, rajt-cél győzelmet aratva.
A következő futamok sem hoztak számára különös izgalmakat, mint az ezt megelőző években.
A kocsi is megbízható volt, mindössze kétszer kellett feladnia a versenyt.
Schumi ellenfelei ( David Coulthard, Mika Häkkinen, Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher) ugyanakkor eléggé kiegyensúlyozatlan szezont tudhattak maguk mögött, így a német a hungaroringi győzelmével már behozhatatlan előnyre tett szert.
Rekordok döntögetése is megkezdődött:
- Az előző szezon zárásával és a 2001 év eleji szereplésével ő lett az első pilóta, aki egymás után 6 futamot tudott megnyerni pole pozícióból.
- Az idény során elért 9 győzelmével beállította Nigel Mansell 1992-es csúcsát
- A szezonban elért 123 pontja a legtöbb volt, amit pilóta egy idény alatt valaha is elért
- A Hungaroringen 51. győzelmével utolérte a ranglistát vezető Alain Prostot, majd a következő versenyen, a Belga futamon maga mögé szorította.
Ebben az évben sem maradtak el a botrányok a német körül.
Először az Osztrák Nagydíjon történtek miatt támadták, amikor is Barrichellonak át kellett adnia a helyét Schuminak.
A csapat már körökkel a verseny vége előtt szólt a pilótának, de a brazilnak olyannyira nem tetszett a dolog, hogy csak az utolsó kanyar után, a célegyenesben, látványos lassítással engedte el csapattársát.
Schumi ekkor még ki tudta védeni a vádakat mondván, hogy ez a csapat döntése volt, és nem az övé.
A Nürburgringen aztán ismét öccsével került konfliktusba.
A rajt után majdnem felkente Ralfot a boxutcát elválasztó falra. Ralf Schumacher nem is hagyta ezt szó nélkül, és a verseny utáni nyilatkozatában közölte, hogy ha nem fékez, bizony súlyos baleset is történhetett volna.
Később ugyan finomított, és szokványos versenyszituációként beszélt az ügyről, de ekkor már Michael ismét az ellenfelek kereszttüzében volt, és egyre többet lehetett hallani olyan bírálatokat, hogy bár nagyszerűen versenyez, de gyakran trükközik, és ez aláássa tekintélyét.
2001 szeptember 11 .
A New York-i terrorista merénylet mélyen megrázta az F1 világát is.
A monzai futam mindössze a szörnyű tragédia után öt nappal következett.
Az Olaszországi futam különösen fontos volt a Csapatnak, hiszen óriási ünneplésre lehetett számítani.
A szörnyű merénylett viszont az egész Világot gyászba temette, és nem maradt ki ebből a száguldó cirkusz sem.
A verseny teljes érdektelenségbe fulladt mind a pilóták, a dolgozók, és a közönség részéről is.
Luca di Montezemolo úgy döntött, hogy az autók szponzori logók nélkül, és feketére festett orrésszel állnak rajthoz.
Schumacher itt ismét bizonyította, hogy nem csupán egy gép, hanem érző ember.
Rendkívül megviselték a történtek, egy héttel korábban történt Alex Zanardi balesete (aki mindkét lábát elveszítette) is sokkolta. Ekkor elgondolkozott a visszavonuláson.
Nem is akart rajthoz állni, sem, az Olasz- sem az azt követő Amerikai Nagydíjon.
Végül aztán mindkettőn résztvett.
„ A Ferrari Monzában felajánlotta, ha nem érzem késznek magam a száguldásra, nyugodtan maradjak ki a versenyből. Rám hagyták a döntést, és én úgy éreztem, a rengeteg olasz szurkolónak tartozom annyival, hogy elindulok. Azt is tudtam, hogy idővel visszazökkenünk a normális kerékvágásba, ezért nem döntöttem úgy, hogy visszavonulok, hanem folytatom a versenyzést.”
2002
Az év, mely olyan rekorddal gazdagította a Ferrari és Schumacher pályafutását, amit talán már soha senki nem dönthet meg.
A nevezetes dátum július 21, helyszín pedig Magny-Cours.
A Francia Nagydíj a szezon 17 versenyéből, 11. volt.
Schumi ekkor, bebiztosította magának zsinórban a harmadik világbajnoki győzelmét a Vörösöknél.
Soha nem fordult még elő azelőtt, hogy hat futammal az idény vége előtt már bezsebeljék a trófeát.
(s amiért talán soha nem is dönti már meg senki ezt a rekordot, az az, hogy ezek után megváltoztatták a pontozási rendszert, úgy, hogy csökkentették az első és második helyezettnek járó pontok közti különbséget)
Mindemellett Juan Manuel Fangio után a német lett az F1 történetének második ötszörös világbajnoka.
Az F2002-ről már az év februárjában úgy nyilatkozott Montezemolo, hogy „ez a F1 történetének legnagyszerűbb Ferrarija”
Schumi ezt gyorsan igazolta is, rögtön megjavította a fioranoi pálya körrekordját.
Már ekkor megdöbbenéssel fogadták az ellenfelek az autót, és a későbbiekben, a szezon során sem tudott senki, veszélyes lenni rá, sőt a hatalmas fölény mind a Mclaren-Mercedes, mind pedig a Williams-BMW számára több mint zavarba ejtő volt.
Az első két futamon még a F2001B változatával versenyeztek a Ferrari pilótái, és csak Braziliában mutatkozott be F2002-es.
A már eddig is bravúros aerodinamikával rendelkező F2001-et még tovább fejlesztették, és az új autó már egy még karcsúbb hátsórésszel tovább javította az aerodinamikai tulajdonságait, valamint így növelte a végsebességét is.
Mindezek mellett, a személyre szabott Bridgstone gumik minden jó tulajdonságát maximálisan ki tudta használni az autó.
A Mclaren ekkor váltott a Michelinre, így a Ferrari maradt a japán márka egyetlen komoly partnere.
Ezt az előnyt jól kihasználva a Ferrari olyan szoros kapcsolatot épített ki a gumigyártóval, hogy mérnököket küldtek japánba információgyűjtésre és információcserére, valamint a gumik fejlesztésében külön két tesztpilótájuk vett részt.
Ilyen együttműködéssel tehát nem csoda, hogy tökéletesre csiszolták a gumi és az autó közti összhangot, és nem is csináltak titkot abból, hogy a F2002-est a gumik köré tervezték.
Akik tehát azt hitték, hogy a 2001-es évi hatalmas fölény nem ismétlődhet meg, azoknak csalódniuk kellett, ugyanis Schumacher 17 versenyből 11-et nyert meg, és az összes többin is dobogós helyezést ért el.
Ebben az évben mindenki számára egyértelművé vált, hogy Schumachernek nincs párja ebben a generációban.
Mika Häkkinen már előző év végén visszavonult, Villeneuve a BAR-ral gyengélkedett, és az ifjonc, tehetséges Montoyának sem volt megfelelő technikai háttere ahhoz, hogy versenyben maradjon a trófeáért.
A német zsenialitásának titkát többen is fejtegették, és legtöbbször munkamódszereiben találták meg a választ.
Semelyik versenyző nem volt hozzá hasonlítható, hiszen nemcsak őrülten gyors, hanem a csapattal való bensőséges viszonya is egyedülálló volt.
Két verseny közti időszakban is rengeteg időt töltött együtt a szerelőkkel, a teszteken, és azon felül is.
Valóban összebarátkozott ezekkel, az emberekkel, ugyanakkor mindenkitől elvárta ugyanazt az elszántságot, amit tőle láttak.
Senki nem tehette meg mellette, hogy lazítson, de cserébe biztosak lehettek abban, hogy Schumi a maximumot kihozza a csapat autójából.
Az elsöprő Ferrari előny azonban sok negatív élményt is hozott a csapat számára.
A nemzetközi sajtó ugyanis kezdte unni, hogy már előre borítékolni lehet a német győzelmét.
Talán ezért, amint lehetett egyből nekiugrottak a pilótának, a csapatnak is.
Ehhez meg is találták a megfelelő pilótát Montoya személyében.
Schumi ugyanis a szezon elején, két versenyen is összetűzésbe került a heves vérmérsékletű versenyzővel.
Mindkét alkalommal a rajt után összeért az autójuk.
Ezen felül Ausztriában ismét megtörtént ami egy évvel azelőtt : Barrichellonak csapatutasításra el kellett engednie csapattársát, aki így Montoya előtt már 27 pontosra növelte előnyét.
Az elengedés most is az utolsó kanyar után történt.
A közönségnek ez nem is tetszett. A pfujjogásra a német úgy reagált, hogy a dobogón helyet cserélt Barrichelloval.
(emiatt a helycsere miatt meg is büntették a csapatot egymillió dollárra, és betiltották a csapatutasításokat is)
Indianapolisban –immár Világbajnokként- aztán Schumi visszaadta csapattársának a gesztust, és a célegyenesben lassítva hagyta, hogy a brazil elsőként lépje át a célvonalat.
A versenyen a két Ferrari pole-ból indult, és végig uralták a mezőnyt.
Így Schumi a futam utolsó harmadában kimélni kezdte az autóját.
A két ferrari az utolsó kört fej fej mellett haladva kezdte meg, majd szinte egyszerre lépték át a célvonalat, s a célfotó döntötte csak el, hogy a győztes Barrichello lett.
Jean Todt is úgy nyilatkozott a történtekről, hogy semmiféle utasítást nem kapott a német, így saját maga döntött úgy, hogy "bevárja" csapattársát, hiszen ha akarta volna, tarthatta volna két másodperces előnyét végig.
Barichello is látta, hogy Schumi folyamatosan lassul, és megértette, hogy maga elé akarja engedni, visszaadva ezzel az elvett előnyt.
Schumacherazt hitte, hogy végre megenyhül irányába a világsajtó, de éppen ellenkező hatást ért el viselkedésével.
Folytatódtak a gyalázó irományok.
A Ferrari egyre inkább magára maradt, és ez kissé megkeserítette a csodálatos győzelmet.
2003
Az új autót F2003GA névre keresztelte a csapat.
Mindezt a FIAT vezére, Gianni Agnelli iránti tiszteletük bizonyítékaként.
A versenyautó aztán méltó lett nevéhez, és beváltotta a hozzáfűzött reményeket.
Megszerezve ezzel a Ferrari és Schumacher elsőségét ebben a szezonban is.
Ebben az évben Schumi megdöntötte Fangio rekordját, és megszerezte immár hatodik Világbajnoki címét.
A csapat pedig ötödik konstruktőri címét zsebelhette be.
Ez az év, viszont korántsem ígérkezett olyan könnyűnek, mint az előző kettő.
Miután a GA tervezése már lezárult, a Nemzetközi Automobil szövetség új szabályokat vezetett be.
Max Mosley a FIA elnöke költségcsökkentésre hivatkozva alapjaiban változtatta meg a versenyek menetét.
Szabályváltozások a látványosság és a költségcsökkentés miatt:
Pontozási rendszer változása:
A korábbi négy pont helyett már csak két ponttal szerzett többet az első helyezett a másodiknál, ezzel együtt kettővel nőtt a pontszerzők száma, vagyis az első nyolc helyezett kapott pontot.
(sokan úgy vélték, hogy e döntés mögött igencsak a Ferrari egyeduralmának megdöntése állt)
Időmérő edzések változása:
Pénteken és szombaton is 60 perces időmérő edzések voltak.
Ezzel akartak lehetőséget adni a kisebb csapatoknak is a szereplésre a szponzorok miatt.
A pénteki idők azonban nem számítottak a rajtrácson, csak a szombati időmérő sorrendjét határozták meg. (aki pénteken a leggyorsabb volt, az másnap utolsóként tehette meg a mért kört)
Mivel a szombati időmérő már a futam része volt, így a versenyzők használt gumikkal és az akkor betöltött üzemanyaggal kezdték meg a versenyt.
A kvalifikációs edzés és a rajt között, a szerelők semmilyen változtatást nem hajthattak végre az autón. Ha mégis megtették, úgy a pilóta csak a boxutcából kezdhette meg a versenyét.
Információcsere betiltása: a FIA betiltotta a futamon, a versenyző és a csapat közötti információcserét. A csapat csak fogadhatta a pilóta jeleit, de az már nem hallhatott semmiféle utasítást.
Ezt a tilalmat aztán később mégis feloldották.
A szabályok teljes átírásával nem volt értelme egyből bevetni az új gépet, hiszen nem lehett még ekkor tudni, hogy ezek a módosítások mennyire befolyásolják a versenystratégiát.
Ezért a szezon első három futamát a Ferrari pilótái még a F2002-es versenyautóval kezdték meg.
A győztes gép tovább folytatta győzelmi sorozatát, és Imolában már 15. győzelmét aratta.
Ezzel az F1 történetének legtöbb futamgyőzelmét szerző Ferrarijává vált.
A téli teszteken azonban már látni lehetett, hogy a F2003GA még közvetlen elődjét is felülmúlja.
Az autó külsőleg az F2002-es utódja volt, bár kicsit átalakult a karosszéria farrésze, valamint megnövelték a tengelytávot és az üzemanyagtank térfogatát.
Néhány újítással is szolgált azért az új gép.
Nagy feltűnésnek örvendett például a megemelt hátsó felfüggesztés, melyet a hajtóműhöz erősítettek.
A motor méretét is csökkentették, mely döntött hengereinek köszönhetően könnyűnek és erősnek is bizonyult. (a szezon alatt egyszer sem hibásodott meg)
Közben a McLaren Mercedes is felfejlődött, és a szezon első két futamának megnyerésével nagy reményeket táplált az irányba, hogy végre megszakíthatja a Ferrari egyeduralmát.
Ezen kívül a Michelin lágyabb keverékű gumijai sokkal jobban illeszkedtek a Williams autókhoz, mint az előző évben.
Olyannyira, hogy a Williams a Magyar nagydíjon átvette a vezetést a konstruktőrök harcában.
Mindez fejlesztésre kényszerítette a Bridgestone-t is, különösen a meleghez való alkalmazkodásban volt munkája a gumiszállítónak.
Mindezek tükrében gyorsan kiderül, hogy a pontozási rendszer és a Michelin abroncsok fölénye nem könnyítette a meg a Vörösök helyzetét ebben az idényben.
Schumacher az első három futam után már 16 pontos hátrányban volt a villámgyors McLaren pilóta, Kimi Räikkonennel szemben.
A Brazil Nagydíjon ráadásul ki is csúszott, így másfél év után először nem fejezte be a versenyt.
De ezután a következő három futamon ismét diadalmaskodni tudott.
Ebből az első volt életének egyik legnagyobb sikere, ugyanis a San Marino-i Nagydíj reggelén hunyt el édesanyja.
Senki nem csodálkozott volna, ha a német el sem indul a versenyen.
Schumacher azonban rajthoz állt. „Édesanyám is azt akarta volna, hogy rajthoz álljak, imádta nézni ahogy versenyzünk Ralffal…” Mondta a futam után néhány nappal.
Magabiztos győzelme után egy percig az autójában maradt.
Kimi szinte megilletődve gratulált neki, Barrichello pedig hosszan megölelte győztes csapattársát, aki az ő vállán sírta ki magát.
A díjátadón még részvett, de a tévéinterjúra már Jean Todt ment be helyette.
A Michelin abroncsok diadala aztán tovább folytatódott.
A Ferrarik fölé emelkedett a McLaren, a Williams, sőt még a Renault is.
A Hungaroringen élete első diadalát arató Fernando Alonso még le is körözte a nyolcadik helyen autózó németet.
Schumi azonban nem kesergett, inkább még többet beleadott, hogy a csapatot összetartsa.
Mindemellett a Magyar nagydíj után a FIA vizsgálata kiderítette, hogy a francia gumigyártó, maga módján értelmezte a szabályokat, és megnövelte az elülső gumik futófelületét.
Miután betiltották a hő hatására szélesedő gumikat, az ellenfelek előnye egy csapásra szertefoszlott.
A Vörösök visszatértek a dobogó legfelső fokára.
A Magyar nagydíj után Kimi Räikkonen 1 ponttal, Montoya pedig 2 ponttal volt lemaradva mindössze a német mögött.
Ezt követően Monzában (három hónap után) Schumacher ismét a dobogó legtetején állt, és ezzel ötvenedik Ferraris győzelmét aratta.
Az év utolsó futamán mindössze egy pontot kellett szereznie, hogy Világbajnok legyen.
Ezt meg is tette, éppen a nyolcadik helyen ért célba, míg az élete legnagyobb versenyét futó Barrichello megakadályozta a nagy rivális Räikkonent a győzelem megszerzésében.
„Kimerültnek és üresnek érzem magam. Nem ahhoz szoktam, hogy nyolcadik hellyel szerzem meg a világbajnoki címet. Nagyon meg kellett küzdenem ezért a pontért, és Rubensnek is hálás vagyok” nyilatkozta a verseny után a Világbajnok.
A brazil nagyszerű versenyének köszönhetően tehát Schumacher és a csapat ismét ünnepelhette a világbajnoki címet.
2004
Ebben az évben Schumi ismét könnyedén begyűjtötte immár zsinórban az ötödik világbajnoki címet a Vörösökkel.
Így már összesen hétszeres Világbajnoknak mondhatta magát, ami újabb rekordot jelentett, amit nagy valószínűséggel jó ideig senki nem fog űberelni.
Tizennyolc futamból tizenháromszor diadalmaskodott a német pilóta.
Az új autó, az F2004, a GA továbbfejlesztett változata volt.
A bemutatón úgy tűnt, hogy külsőleg szinte teljesen ugyanaz, Byrne azonban elárulta, hogy nincs az autóban olyan csavar amin nem változtattak volna.
Az F2003-GA minden jó tulajdonságát kihasználva megváltoztatták az alvázat, a motort, a váltót, a felfüggesztéseket is.
A motornál figyelembe kellett venniük a 2004-es új szabályokat, miszerint egy versenyhétvégén csak egy motor haszálható.
Így az előző évi konstrukcióhotz képest legfőképp a motorfejlesztésben értek el kimagasló eredményeket.
A sikeres munkának köszönhetően aztán az F2004 minden korábbi rekordot megdöntve összesen 15 futamgyőzelmet zsebelhetett be (13-at Schumacherrel, és kettőt Barrichelloval)
A téli tesztek eredményei alapján nagy reményekkel indult neki az évadnak több csapat is.
A Renault és a BAR is jelentős erőket képviselt, valamint sokat vártak a 2003-ban Schumit megszorongató Kimitől és Montoyától is.
Ezek a remények azonban már néhány futam után szertefoszlottak, és a nézők maximum azon „izgulhattak” , hogy vajon Schumit el lehet-e kapni egy-egy versenyen.
A szezont öt győzelemmel kezdte a Bajnok, a 239-es sorszámú F2004-es autóval.
Ezután következett Belgiumban egy kicsúszás, majd ismét sorozatban hét győzelem.
Ezzel a sorozattal Schumacher beállította Alberto Ascari 1952 és 1953-ban elért rekordját.
Az új pontozási rendszer ellenére, már a szezon vége előtt öt futammal, 38 ponttal járt csapattársa, Barrichello előtt.
Őket követte Jenson Button (a BAR pilótája) 55 ponttal lemaradva.
Az utolsó öt futamon a német már egyszer sem állt a dobogó legfelső fokán, de így is nem egy rekordot gyűjtött be ezen az éven is:
- Hétszeres Világbajnok
- 13 győzelem
- A szezonban elért 148 pont
- 10 leggyorsabb köridő stb.
Ekkor alábbhagytak a negatív kritikák, hiszen nem volt itt már szükség se csapatutasításra, se botrányos húzásokra.
Egy-két pilótával azért ebben az évben is akadt harca.
Az egyik természetesen Montoya volt, akivel Imolában és Monte-Carlóban összetűzésbe keveredett.
Imolában a verseny utáni sajtótájékoztatón Montoya nem türtőztette magát, és felháborodottan nyilatkozta, hogy a rajt után kétszer is rázárta az autóját Schumi, mikor előzni akart.
Monte-Carlóban viszont éppen a német esett ki a kolumbiai miatt.
A biztonsági autó mögött haladt az egész mezőny, Schumi az élen autózva a fékeket melegítette, és Montoya számára váratlanul fékezett.
Ekkor a kolumbiai a szalagkorlátnak lökte és ennek következtében kiesett a versenyből.
Ezek, és apróbb más ügyek azonban nagyon gyengének bizonyultak Schumacher diadalmának megtörésére.
Legnagyobb diadalát ebben az évben Franciaországban aratta.
A Renault hazájában Fernando Alonso szerezte meg a pole-t, és nagyon úgy nézett ki, hogy ő is lépi át elsőként a célvonalat, hiszen előzésre nem nagyon volt mód.
Ezen kívül talán Alonso volt a mezőnyben az egyetlen pilóta, aki Schumihoz hasonló elszántsággal tudott versenyezni, és egyértelmű volt, hogy nem lehet könnyedén helyet cserélni vele.
Ekkor amit a Ferrari csapata művelt a győzelem reményében, parádés volt.
A három boxkiállásos taktikáját négyre változtatta.
Így Schumachernek nem kellett Alonso mögött autóznia, hanem a rövid boxkiállásoknak köszönhetően gyorsabban és zavartalanul autózhatott, és a verseny felénél már Alonso előtt volt.
A Világbajnoki címet Belgiumban zsebelhette be.
A verseny után a következőket nyilatkozta a Bajnok:
„Minden cím megszerzését másként éltem meg. Ez azért roppant különleges, mert itt Spában, a szívemnek legkedvesebb versenypályán értem el. A hetedik világbajnoki diadal a Ferrari hétszázadik F1-es futamán született meg, ami fokozza a meghatottságomat.”
